?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Проект самолёта «Байкал» (ЛМС-901)
bmpd



На веб-ресурсе «Авиация России» опубликован материал Андрея Величко «Самолёт «Байкал», он же — ЛМС-901. Что о нём известно», в котором говорится, что летом 2019 года Министерство промышленности и торговли России объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО "Байкал-инжиниринг" - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации.


lms-901_1

Проектный облик лёгкого многофункционального турбовинтового самолёта ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru


По условиям заключённого с победителем конкурса договора, разработчик должен к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 ("Байкал"), которые пройдут в МАИ. Ещё через год - выполнить первый полёт и приступить к лётным испытаниям. 2020 год близится к завершению. Давайте посмотрим, что нам известно об этом самолёте и сведём все известные факты воедино.

В материале "Каким будет и когда полетит самолёт «Байкал»" в прошлом году уже были рассмотрены причины отказа от ТВС-2ДТС. Одним из них было названо использование в качестве силовой установки импортного двигателя Honeywell TPE331-12UAN и винта производства компании Hartzell Propeller Inc. (США). Но теперь выясняется, что не это стало главным.

Как рассказал в интервью изданию "АвиаПорт" главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.

Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell.

"Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России", - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка отечественного воздушного винта.

Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.

Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.

Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет в 2,4 раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно в разы снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.

Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и механизация крыла.

В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.

По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.

Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО "Гидромаш".


ЛМС


Незначительно большая посадочная скорость по сравнению с Ан-2, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию разбега/пробега близкую к Ан-2.

Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.

Рассматриваются два варианта конструкции основных опор шасси.

Пневмогидравлические, телескопической схемы, закреплёны на концах поперечной балки, установленной в нижней части фюзеляжа.

Рычажные – балка с размещённым внутри фюзеляжа вынесенным амортизатором.

Хвостовая опора - пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой пневматик низкого давления.

Еще одно отличие от Ан-2 - расположение входной двери - она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости к поверхности земли на стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров - при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.

Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта, компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона - пассажирский, на девять кресел - четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.

С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателя со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.

Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

"В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения", - пояснил главный конструктор.

К середине ноября 2020 года разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации. Заканчивается изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.

Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. "С точки зрения получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное - чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни", - добавил он.

По словам главного конструктора, первый лётный образец будет готов во второй половине 2021 года. Также в 2021 году будут готовы планеры второго и третьего экземпляров самолёта, а вторая лётная машина появится не раньше февраля 2022 года. С учётом использования двух машин вся программа сертификационных лётных испытаний, включая заводские и контрольные испытания, рассчитана на один год. За это время должно быть выполнено от 500 до 700 зачётных полётов. В базовой версии самолёта по правилам визуального полёта, без автопилота и с рядом других ограничений сертификат типа может был получен до конца 2022 года.

Сборка самолёта "Байкал" будет производиться на Улан-Удэнском авиационном заводе, туда уже отправлена документация для оценки возможности его изготовления. В тоже время, у разработчиков есть опасения, сможет ли У-УАЗ уложится в целевую стоимость производства ЛМС-901.

В соответствии с техническим заданием, цена нового "Ан-2" не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года, стоимость лётного часа без учёта лизинга - 40 тысяч рублей.

Заинтересованность в этих самолётах выразили авиакомпании «Полярные авиалинии» (Якутия), «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд» (Ненецкий автономный округ), «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» (Архангельская область), «Аэросервис» (Забайкальский край) и другие. В течение 5 лет с момента сертификации самолёта эксплуатанты РФ готовы приобрести в финансовый лизинг не менее 110 самолётов. Опцион по приобретению включает около 50-70 самолётов в РФ и не менее 50 единиц на рынке СНГ. Таким образом ближайшая рыночная перспектива этого самолёта оценивается в 230 единиц.



baikal-plane

lms-901_3

lms-901_4

lms-901_5

Проектный облик лёгкого многофункционального турбовинтового самолёта ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru




dsu_01

Схема расположения предлагаемой дополнительной электрической силовой установки на лёгком многофункциональном турбовинтовом самолёте ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru




Смешно и грустно. Траблы с предшественником были известны и очевидны (при всей прелести самолёта).
Только тут всё ещё хуже - устраивают крохоборское кроилово на одном (на однодвигательности) и всё это приведёт к попадалову на другом (на каких-то вспомогательных двигателях).
Ведь очевидно же, что обмануть здравый смысл не получится. Вспомогательная силовая установка в нужных параметрах мощности и продолжительности автономного полёта приведёт к чему...? Правильно - росту стоимости, сложности обслуживания и т.п..
Опять же: как долго проживут аккумуляторы, насколько их будет хватать на морозе? Или самолёт надо хранить в тепле всегда? Не лучше ли делать не одномоторный переросток, стараясь налюбить неналюбливаемое, а расслабиться и принять как должное, что двухдвигательный самолёт должен быть двухдвигательным. EV-55 Outback, Ан-28, DHC-6 Twin Otter, наконец...

Он уже есть. Л-410 называется. А ЛМС-901 аналог большой Цессны с твд.

(Deleted comment)
Как всегда выдумывают что-то неконкурентноспособное и никому ненужное. Но это совсем не важно - главное распилить бабло!

Edited at 2020-11-28 12:49 am (UTC)

А может самолет построят и отдадут пенсионерам?

стоимость одного летного часа 40000 руб, означает, что даже при экипаже из одного пилота себестоимость билета при полной загрузке будет не ниже 5000 руб. Сейчас рыночная, читай конесная, стоимость часового полета на L-410 около 6000 руб со всеми сборами.
При обозначенной стоимости летного часа пока для пассажирских перевозок такой самолёт представляется сомнительным.


Как будто Ан-2 был рентабельным. Ну-ну.

Чуть меньше года назад я писал на эту тему:

https://viktor-chumak.livejournal.com/86243.html

Знатно Вас колбасило год назад. И сколько в отсталой сельхоз стране "Украина" с тех пор построили самолётов?

Да не нужно гибридные и дополнительные двигательные установки! В регионах литиевые аккумуляторы будут вымерзать и воспламеняться при зарядке, и их просто перестанут ставить, как избыточный балласт.

А главное - цена в 120 миллионов - и без того высока для повсеместного использования. А самолетик этот крайне нужен на районных уровнях!
Площадки с укрепленным грунтом размером 300 метров через каждые 20-30 км в шахматном порядке - вообще не вопрос! Каждому главе района дать поручение - и оно будет. Было бы что сажать на них.

Edited at 2020-11-28 05:53 am (UTC)

Это не «площадки» должны быть. Их кто- то должен обслуживать. Летом бурьян и кусты стричь, зимой снег убирать. Наверняка нужны ближний и дальний привод и все такое. Кто за все это будет платить?

Электродвигатели и аккумуляторы - бредятина. Не взлетит.

С электромоторами явный конструктивный бред или попытка мухлежа чтобы обмануть сертификацию. Делали бы сразу двухмоторник, уменьшенный вдвое Л-410. Или нашли на рынке такой самолёт и купили лицензию.

Edited at 2020-11-28 06:53 am (UTC)

(Deleted comment)
Пьяные украинские солдаты стреляют на пляжах

(Deleted comment)
>ТВС-2ДТС ... получился чрезмерно тяжёлым. Какая неожиданность! А кое-кто (я) это сразу говорил. Знаете, даму не обязательно взвешивать -- излишний вес виден и так.

>Аэродинамическая схема "биплан" имеет избыточную площадь крыла.. Ну офигеть просто, неожиданность №2. Они в авиационном институте учились? Все так называемые (мнимые) достоинства Ан-2 являются непосредственной причиной его недостатков.

>возможность совершать взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.
-- И тут колесо попало в (небольшую) ямку. Капотаж, в лучших традициях Ан-2. Не изобретайте велоАн-2, мать вашу. Сделайте носовое колесо побольше, и всех делов. Сам О.К.Антонов свой следующий "внедорожный" самолет (Ан-14/28) сделал с носовой стойкой.

Edited at 2020-11-28 07:40 am (UTC)

Да, шасси с хвостовой опорой это ппц в современном самолете для перевозки паксов. И этот каменный век на одной машине с аварийными электродвигателями с раскладным винтом. Кто поручится, что через 10-15 лет эксплуатации и "безангарного хранения" при отказе основного двигателя эти винты штатно разложатся и аккумуляторы будут в рабочем состоянии?

В 2016 и 2018 Васьковские Ан-2 садились в ебеня из-за обледенения. Складывающиеся винты в этих условиях гарантированно песец.

Ан2 хоть и в композите - все тот же древний Ан2, и надо чтото новое. Кстати это касается и Элки.
Вопрос в другом: чтобы с Байкалом всë не закончилось распилом. Как всегда

230 единиц - как-то совсем тоскливо, учитывая сколько сделали тех же ан-2.

то есть, либо выпускать сразу миллионным тиражом, либо всё распилить, продать и уехать в канаду?

может лучше дороги строить?)

Нет. На обширных территориях с низкой плотностью населения экономичнее обойдется малая авиация.
Нужны лишь толковые самолеты и подходящая инфраструктура.

>Таким образом можно говорить, что ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов. Этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов.


А что на этапе проектирования это оставалось неизвестным? Давайте закроем готовый проект, начнём новый...

Начинают вообще то конкурсанты. Авансовых платежей Минпромторгом не предусмотрено на этом этапе.