?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Проблемы с подготовкой летного состава самолетов SSJ100 в «Аэрофлоте»
bmpd




Петербургский веб-ресурс «Фонтанка» опубликовал материал «Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» могли не справиться с управлением», в котором говорится, что жесткая посадка «Суперджета» «Аэрофлота» в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов. Такой вывод можно сделать из официальных данных. «Аэрофлот» заявляет, что экипаж действовал согласно инструкциям и ничего не нарушил. «Фонтанка» выяснила, что пилотов, видимо, даже не тренировали для того, с чем им пришлось столкнуться 5 мая.


TASS_33134699

(с) Сергей Фадеичев / ТАСС



«Козление», крушение и пожар «Суперджета» «Аэрофлота» в документе Росавиации «Информация о безопасности полетов № 7», опубликованном 17 мая 2019 года, переданы сухим техническим языком. Многое из отчета комиссии по расследованию уже в той или иной мере было известно далеко за пределами аэропорта Шереметьево в течение первой недели после катастрофы рейса AFL1492. Дьявол, однако, кроется в деталях.

Комиссия установила, что полет «Сухого Суперджета 100» с регистрационным номером RA-89098, который 5 мая отправился в свой последний рейс из Москвы в Мурманск, продолжался в штатном режиме всего пять минут. Из них 4 минуты самолетом управлял автопилот. В грозовых облаках на высоте 2700 метров бортовые самописцы зарегистрировали сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим «Direct mode»/«минимальный режим FCS» и отключением автопилота. Официального подтверждения до сих пор нет, но, по свидетельствам пассажиров и кабинного экипажа, в самолет ударила молния.

После этого командир воздушного судна Денис Евдокимов и второй пилот Максим Кузнецов остались без помощи автоматических систем, которые упрощают пилотирование самолета. К этому моменту, указывается в документе Росавиации, в летной книжке Евдокимова уже было записано 6844 часа, из них на «Суперджете» 1570 часов. Максим Кузнецов успел налетать 773 часа, из которых 623 часа на «Сухом Суперджете 100».

После выключения автопилота Денис взял на себя обязанности «пилотирующего», Максим помогал ему «контролирующим» пилотом. Командир воздушного судна принял решение о возврате на аэродром вылета. У пилотов, как и сообщалось ранее, действительно возникли проблемы со связью. В результате её удалось восстановить на аварийной радиочастоте, после чего авиадиспетчеру пришлось подсказывать пилотам направление полёта, чтобы они смогли завести борт на посадку.

«К моменту входа в глиссаду (финальную часть траектории захода на посадку. – Прим. "Фонтанки") масса самолета составляла около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу», – говорится в сообщении комиссии по расследованию, опубликованном Росавиацией, «Механизация крыла была установлена в положение «3» (закрылки 25 градусов), что соответствует рекомендациям РЛЭ (Руководства по летной эксплуатации. – Прим. "Фонтанки") для условий: «Полёт в минимальном режиме системы управления / Direct mode» и «Посадка с превышением максимальной посадочной массы».

Пилоты заводили самолет по глиссаде «без существенных отклонений», отмечается в документе. Однако проблемы возникли уже у самой земли, где им встретился боковой ветер силой до 30 узлов (16 м/с). В диапазоне высот 1100 – 900 футов (390 – 300 метров) самолет пять раз предупредил пилотов о сдвиге ветра и велел прекратить заход на посадку с помощью сигнализации «Go around. Windshear ahead» («Уходи на второй круг. Впереди сдвиг ветра»). Пилоты продолжили заход.

«С истинной высоты 260 футов (80 метров) воздушное судно стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 футов (55 метров) сработало предупреждение TAWS «Glideslope» (системы предупреждения о возможном столкновении с поверхностью: «Глиссада!» – Прим. "Фонтанки"), – говорится в отчете. – В диапазоне высот 180 – 40 футов режим работы двигателей был увеличен… что к моменту прохода торца взлетно-посадочной полосы на высоте 40 футов (12 метров) привело к росту приборной скорости 164 узла (304 км/ч), а к высоте 16 футов – до 170 узлов (315 км/ч)». При этом подчеркивается, что допустимая скорость при таким заходе 155 узлов (287 км/ч). В авиации такое положение называется «нестабилизированным заходом», а поскольку самолет был уже ниже высоты принятия решения, пилоты обязаны были начать уход на второй круг. Однако они решили продолжить заход на посадку.

Обычно при стабилизированном заходе перед касанием у самой полосы пилоты переводят двигатели в режим «малый газ». Поэтому «Суперджет» сообщил о необходимости снизить обороты и в этом случае. Далее должна была последовать короткая фаза планирования, когда воздушная скорость постепенно снижается и воздушное судно мягко касается полосы. К этому моменту самолет уже должен был быть стабилизирован так, что корректировать его полет почти не приходилось бы. 5 мая в кабине «Суперджета» Денис «выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6…-2)». То есть командир воздушного судна начал очень энергично двигать сайдстиком (боковая ручка управления), пытаясь то поднять, то опустить нос самолета, корректируя таким образом вертикальную скорость перед касанием.

Существует классический способ приземления самолета с носовой стойкой: сначала он касается полосы двумя задними стойками, затем опускается носовая. Первое касание «Суперджета» произошло сразу на три стойки. При этом перегрузка была «не менее 2,55G», что примерно в 2 раза больше нормальной, из-за чего самолет подскочил в воздух на 2 метра. В такой ситуации, согласно инструкции, пилоты были обязаны начать уход на второй круг. Однако они этого не сделали.

«Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю стойку шасси с вертикальной перегрузкой 5,85G, – говорится в расшифровке бортовых самописцев, – после чего самолет опять отделился от полосы на высоту 18 футов (6 метров). Третье приземление произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5G. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожар».

В тот же день сотрудники пресс-службы авиакомпании «Аэрофлот» заявили РБК, что документ Росавиации, который опубликовали СМИ, «не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций».

Пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», с которыми удалось пообщаться «Фонтанке», придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалёк от истины.

В распоряжении «Фонтанки» оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот». «Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название «Сухого Суперджета 100». – Прим. "Фонтанки")» подписаны заместителем генерального директора – лётным директором ПАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.

В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом «Сухой Суперджет 100» в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».

«Ситуация такая, что авиакомпания рекомендует максимально использовать автопилот, – рассказал «Фонтанке» командир воздушного судна «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», попросивший не указывать его имя и фамилию. – При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере и даже не преподается на этапе переучивания на этот тип. Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чём. Представьте, что человеку, который никогда не водил машину, сказали бы: «Эта педаль – газ, эта – тормоз, чтобы повернуть – крути руль», а потом без практики выпустили бы на оживленный перекресток с многополосным движением. Здесь похожая ситуация».

При этом время на тренажерах для авиакомпании стоит дорого, говорят собеседники «Фонтанки». Количество часов подобрано с учетом отработки только заявленных в программе подготовки процедур. «В году у нас всего две сессии на тренажерах, когда мы должны успеть всё отработать и сдать все зачеты инструктору, – рассказал «Фонтанке» пилот самолета «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», которому удалось выйти за рамки стандартной программы подготовки – Обычно времени ни на что другое не хватает, хотя исключения бывают».

По его словам, если пилоты успели всё сдать, а «у инструктора вдруг хорошее настроение», то они могут попросить его показать что-нибудь за пределами стандартной программы. Например, пилотирование в Direct mode.

«Впрочем, атмосфера на сессии к этому совсем не располагает, там главная цель как для инструктора, так и для пилотов – чтобы все зачеты были сданы, – рассказал пилот «Аэрофлота», – поэтому такой возможностью пользуются немногие, в нашем летном отряде я знаю лишь несколько человек. Однажды инструктор показал мне, как управляется самолет в Direct mode. Это очень сильно отличается от управления в Normal mode. Самолет становится очень чувствительным к любому отклонению ручки управления. Например, неосторожным движением можно заложить очень большой крен, никакой защиты ведь нет. Поэтому управлять нужно очень осторожными движениями, незначительно отклоняя ручку управления. Причем с ростом скорости эта чувствительность сильно увеличивается. Это очень неудобный режим».

Как говорят пилоты «Аэрофлота», особых нареканий к «Суперджету» у них нет. С самолетом случаются отказы различных систем, но такое бывает и с другими типами воздушных судов. «Вот, например, с самарским рейсом 13 мая произошла разгерметизация. Бывает такое, что уже заберешься на эшелон, а потом у компьютера мозги сглючат и он откроет все клапаны на сброс давления, – рассказал командир «Суперджета» авиакомпании «Аэрофлот». – Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было».

«Фонтанка» запросила комментарий авиакомпании по информации об отсутствии подготовки экипажа в режиме Direct mode, но пока не получила ответа «Аэрофлота».


Андрей Меньшенин, специально для «Фонтанки.ру»




Что и требовалось доказать

Пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот», с которыми удалось пообщаться «Фонтанке», придерживаются другого мнения. В беседе они указывают, что действия пилотов перед касанием полосы соответствовали уровню специалиста, который толком не научился управлять данным типом воздушного судна. Как это ни странно, но их вывод совсем недалёк от истины.

Наши враги используют приёмы информационного искажения. И не всегда это откровенная ложь. Другим приёмом является манипуляция, то есть подача информации так, чтобы у адресата сложилось нужное представление о событии. При этом факты не подменяются, но задаются целевые нюансы.
В данном случае стали раздувать тему "ненадёжности" "Сухой Суперджет 100". Хотя факты свидетельствуют об обратном.

т.е. американский ресурс "Фонтанка.ру", входящий в тот же холдинг Херст Медиа, что и раздувающие скверные протесты в Ёбурге СМИ - наш друг?)))

это какой-то тоатальный провал в методике. Регулятор обязан следить за такими пробелами в обучении. И встает вопрос о количестве часов тренажерной подготовки в год.

Часы на тренажере для пилотов денеХ стоят, которые авиакомпания должна отстегнуть. Естественно их эффективные манагеры авиакомпаний "оптимизируют" как могут.

Чем, интересно, сайдстик лучше штурвала? Рассуждаю чисто как виртуальный пилот, ход у сайдстика в силу габаритов значительно меньше, что приводит к увеличенной чувствительности, управлять надо одной рукой..
На том же Су27 штурвал хоть и похож внешне, но стоит в середине, управляется двумя руками и длиннее, т.е. имеет гораздо больший ход, что позволяет пилотировать точнее.


Edited at 2019-05-22 09:16 am (UTC)

На су-27 это называется не штурвал, а ручка [управления самолетом].
В советское время штурвалы ставили на самолеты с 2 пилотами, чтобы один мог двумя руками держать рога, а второй двигать рычаги управления двигателями.
Когда пилот один, ему надо в каждой руке  иметь по одному дрыну для того и для этого.
На данном пепелаце судя по всему разделение труда несколько другое.

> Случаются и полеты в Direct mode, хоть мы их и не отрабатывали. Причем не так уж и редко. Этой зимой, помню, таких случаев где-то семь было».
Ээ.. при том что аэрофлот не то чтобы фанат сушек это разве не овер?
Судя по рассказу командира суперджета самолет мягко говоря ненадежен.

Серьёзно? Обоснуй.

Съемка из салона (последние минуты)
https://youtu.be/MS-Ug3nHBjI

Кто нить заметил тангаж о котором пишет Фонтанка?В отчете Росавиации благоразумно не указано время "малого газа" и последовавшего за ним тангажа.Возможно,оно так и было до начала съемок. Но автор статьи решил "уточнить" - тангаж накануне вот-вот касания.)))
Ну,и анонимные пилоты ,дающие интерью Фонтанке - они-то чего анонимничуют?
Такое впечатление,что компания по дискредитации пилотов кем-то проплачена и продолжается.Благо существующих порядок расследований в обстановке келейности этому способствует

прокрутите до конца - там замечательно видно, как самолет раскачивается - да и на видео посадки сбоку тоже видно. пилоты не виноваты - пилоты совершили ошибку, но вина лежит на руководстве

а он смог бы без свзяи и электроники выполнить второй круг и снова зайти на посадку в полностью ручном режиме?

Он должен уметь это делать.

Помню, лет 5-7 назад все возможные и невозможные СМИ громили авиапром РФ за то, что те до сих пор изобретают штурвал. Джойстки - вот настоящий прогресс и наше всё!

Так и есть. На современных типах штурвал это расширеный джойстик.
МС-21 делается по такому же принципу, только там будет опция - загружаемые сайдстики.
И всё по проводам естессно. А штурвалы отмирают.

Двое недоучек угробили самолет и пассажиров.

Сейчас в тренде обсуждение, учили ли их должным образом выходить из той ситуации, к которую они попали (превышение веса, частичный выход оборудования из строя и direct mode по управлению воздушным судном).
Если учили правильно - косяк пилотов, если учили формально - вина руководства.
Но руководство, по определению, не подсудно.
Так что придется ребятам присесть в любом случае....

Совсем грустно.
Пилотов по-настоящему даже не учили :(
Посадка в ручном режиме, по идее, это основной навык, необходимый пилотам.
Все остальные стадии полета радикально проще.
Насколько я понимаю, посадка в самых разных режимах просто обязательно должна отрабатываться на тренажерах.
Ниоткуда не следует также, что этот чудо самолет не в учем не виноватый.
Возможность ручного управления и хорошо проработанная надежная система ручного пилотирования это совсем не одно и тоже.
Отказ автопилота тоже очень стремная история.
Молния, наверное может повредить какую-то из электронных систем, но ведь все эти системы должны основательно дублироваться (по тв рассказывали про три экземпляра каждой критически важной компоненты), а вероятность повреждения всех дублирующих систем, если они реализованы по уму, должна быть уж совсем невысокой.


Edited at 2019-05-22 12:10 pm (UTC)

Начнём с того что на ССЖ direct mode в мануале называется minimum mode. Потому что он больше прощает чем direct mode на арбузах (direct mode в радиопереговорах просто для ясности - все привыкли к арбузам):

Minimum mode, when all PFCU, air-data or inertial-reference input is lost, is close to Airbus's "direct law", but with improved manual handling qualities as the damping is still available in roll, yaw and pitch channels. "There is no envelope protection, but handling qualities are close to normal," says Dolotovsky. He adds that the improved handling in minimum mode was well received by SSJ launch customer Aeroflot, which says that the aircraft's control laws are more acceptable compared with Airbus FBW, which lacks Dutch roll damping in direct law.

То что отключился АП вполне нормально. Удар молнии, защита бортсети срабатывает штатно, самолёт переходит на emergency electrical configuration (EEC). Бортэнергия от аккумов, их хватает и на 2-й круг и даже на полет в зоне ожидания. Это если глючит бортпитание, с работающими нормально двигателями и бортсетью можно так летать оооочень долго. EEC автоматом вырубает normal mode, АП отключается (так как мало ли что и какой датчик может быть поврежден и косплеить 737МАХ не надо). Пилот продолжает полет в minimum mode. Как видно из вышеизложенного, самолёт продолжает помогать пилоту по всем 3-м осям (а не только по двум как на арбузах).
Но надо уметь пилотировать, да, а не только нажимать кнопки, и также нажимать кнопки когда самолёт тебе орет Windshear и уходи! а не пытатся пилотировать дальше.

То есть опять самолёт сопротивлялся до последнего и требовал спасти паксов, но герои его все равно переубедили.

Особенно умиляет как у них "вся электроника отключилась", а потом и на глиссаду выходят, и связь восстановлена, и TAWS им орет, и датчики ветра работают. Но нет, герои.

А руководство главной лавочки однозначно на/под рельсы. С другой стороны понятно, почему АФЛ так гонит на ССЖ - себя родимых выгораживают.

Но нет - Супер конечно "ненадежный", а бобики, арбузы и бразильцы никогда не ломаются.


>Особенно умиляет как у них "вся электроника отключилась", а потом и на глиссаду выходят, и связь восстановлена, и TAWS им орет, и датчики ветра работают.

Вот именно. Но с чего тогда случился Direct Law\Mode ?

(Deleted comment)
Непонятно зачем вообще тогда нужен пилот если он всё равно не умеет управлять самолётом без автопилота?

Для прибыли.

>> При этом пилотирование в Direct mode, самом сложном режиме без автоматической системы защиты и помощи, вообще не включено в программу подготовки на тренажере

Это полная жесть. Удивительно, как они раньше машину не долбанули с таким колхозным уровнем подготовки.

Видимо машина первый раз так серьезно поломалась.

мне кажется, или подозрительно быстро разродились заключением насчет причин аварии? Обычно все тянется сильно дольше. Нужно срочно "отмазать" самолет?

Ну так и самолет упал не в море/чистом поле непонятно почему. Все данные с черных ящиков есть, куча видеозаписей и свидетелей.