?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
«Вертолеты России» разрабатывают государственную программу замены вертолетного парка
bmpd



Как сообщает информационное агентство РБК в материале «Курс на посадку: как «Вертолеты России» предлагают обновлять авиапарк», глава «Вертолетов России» Андрей Богинский сообщил о разработке госпрограммы по замене российского парка устаревших вертолетов — крупнейшего в мире. Один из вариантов — «американский» сценарий с налоговыми льготами.


Hui30yR044Y

Один из новых вертолетов Ми-8АМТ в медицинском исполнении (регистрационный номер RA-24148), переданных ПАО "Вертолеты России" Национальной службе санитарной авиации (НССА).  Томилино (Московская область), 08.02.2019 (с) Рамиль Ситдиков




Гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский рассказал о предлагаемых холдингом сценариях замены устаревшей техники в случае введения запрета на использование вертолетов 1990-х годов. Существует много способов «комфортно и экономически выгодно для эксплуатантов» обновить парк, заявил он журналистам во время посещения Московского вертолетного завода им. Миля в поселке Томилино.

В качестве первого варианта Богинский привел опыт США по замене самолетов Boeing, когда перевозчиков временно освобождали от налога на прибыль. «Можно сделать ускоренную амортизацию. По большому счету амортизация через три года уже не будет влиять на стоимость летного часа, но воздушное судно будет новое», — сказал глава принадлежащего «Ростеху» вертолетного холдинга.​

В качестве второго возможного сценария Богинский предлагает государственную программу trade-in. «Мы Минпромторгу ее предлагали. Предложение внесено на рассмотрение, у нас эта программа разработана», — сообщил он.

Запустить авиапрограмму trade-in «Вертолеты России» предлагали еще в прошлом году на выставке HeliRussia, напоминает заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) по авиации Антон Королев. «Идея состояла в том, что холдинг забирает любой вертолет российского производства и дальше утилизирует или модернизирует в зависимости от типа и возраста вертолета», — пояснил он РБК. Скорее всего, речь идет об утилизации, предположил Королев. Возможно, это будет оформляться актом сдачи-приемки или договором купли-продажи, добавил он. «Например, эксплуатант сдает Ми-8Т и получает скидку 10% на новый вертолет», — пояснил Королев.

О том, что в правительстве обсуждается запрет эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х, рассказал РБК глава авиакластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков. Инициатива прежде всего направлена на повышение безопасности полетов, подчеркивал он. Российские авиакомпании используют большое количество старых машин, которые эксплуатируются 25–30 лет и более, пояснил Сердюков.​​ По его словам, меры по запрету эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х годах, могут сопровождаться госпрограммой, облегчающей авиаперевозчикам закупку новой техники, как это было сделано в автомобильной отрасли.

В России один из самых возрастных в мире вертолетных парков. После распада Советского Союза перевозчики фактически не меняли парк, техника даже не столько физически, сколько морально устарела, констатировал глава «Вертолетов России».

«У нас уже появилось современное бортовое электронное оборудование, авионика, метеолокаторы, и мы, понимая, что все равно период списания старой техники наступит, предложили начать ее замену уже сейчас, чтобы сделать этот процесс более плавным и избежать рисков», — пояснил Богинский.

Основу парка отечественных вертолетов сегодня составляют Ми-2 и Ми-8Т. ​Богинский напомнил, что последний Ми-8Т был произведен в 1996 году, а Ми-2 — в 1991-м. «У них срок службы — 35, максимум 40 лет, если будем продлевать. Но мы ведь продлеваем ресурс на основные системы и агрегаты, а оборудование — просто по работоспособности», — подытожил глава «Вертолетов России».

По словам Богинского, в начале года руководство холдинга провело встречу в рамках Ассоциации вертолетной индустрии, где с эксплуатантами обсуждалось, что и как нужно сделать, чтобы перейти к вопросу обновления парка.

«Вертолеты России» оценивают парк гражданских вертолетов в стране примерно в 1,8 тыс. машин, из них более 25 лет летает свыше 60–70%. Основу этого парка составляют вертолеты типа Ми-8 и разработанные на его базе.

Глава агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев уверен, что устаревшие Ми-8Т в случае введения запрета заменят преимущественно Ми-8АМТ/МТВ, а Ми-2 — «Ансатами». Отрасли такая замена обойдется не менее чем в 300–350 млрд руб. в текущих ценах, считает эксперт. В условиях снижения гособоронзаказа и закупки вертолетов для силовых ведомств программа позволит загрузить заказами производителей вертолетов. «Если исходить из того, что в перспективе нужно будет заменить 1–1,2 тыс. вертолетов, «Вертолетам России» надо будет поставить порядка 550–700 машин. Это минимум десятилетняя перспектива», — подытожил эксперт.

Как рассказал Королев, ГТЛК предлагала свой вариант программы trade-in — принимать любые вертолеты, не только российского производства, как первый взнос за отечественную технику, тем самым также создавая предпосылки для роста производства «Вертолетов России».

В Ассоциации вертолетной индустрии, куда входят 68 российских игроков отрасли, рассказывали РБК, что реализация проекта по списанию старых вертолетов не затронет крупных игроков, но приведет к сокращению количества эксплуатантов за счет исчезновения небольших компаний, которые используют преимущественно старую технику. ​

В компании «Русские вертолетные системы» (РВС), которая располагает парком из 14 машин и является крупнейшим гражданским оператором вертолетов типа «Ансат», сообщили РБК, что для нее вопрос перехода на новую вертолетную технику не актуален — в эксплуатации холдинга находятся вертолеты не старше 2016 года выпуска. Как пояснил директор РВС по связям с общественностью Азад Каррыев, основным фактором аварийности в большинстве случаев становится человеческий фактор, а не состояние вертолетной техники. Разговоры о возрастном парке в компании считают безосновательными, поскольку в Европе и США «средний срок службы вертолета — 26 лет».

По оценкам РВС, в случае введения запрета российский вертолетный парк сократится примерно на 70%, что выбьет с рынка небольших региональных эксплуатантов. «В текущих кризисных условиях для большинства компаний даже такие варианты, как налоговые льготы, трейд-ин или лизинг с господдержкой — всего лишь полумеры», — подчеркивает Каррыев.

В Utair (располагает более чем 300 вертолетами) не смогли оперативно ответить на запрос РБК. В «Газпром авиа» (более 100 вертолетов) РБК сообщили, что оба упомянутых главой «Вертолетов России» варианта с компанией не обсуждались и от дальнейших комментариев отказались.

РБК также направил запросы в авиакомпании «СКОЛ» и «Ямал».

Гендиректор небольшой авиакомпании Vertical-T Владимир Скурихин рассказал РБК, что у его предприятия отсутствуют средства на замену старых вертолетов. Он сообщил, что средняя стоимость летного часа сегодня составляет около 170 тыс. руб., а в случае замены парка вертолетов увеличится примерно до 230–250 тыс. руб.

«В сертификат эксплуатанта авиакомпании внесены восемь вертолетов типа Ми-8, в том числе шесть вертолетов старше 25 лет, два вертолета Ми-8АМТ (арендованные) выпуска 2006 и 2007 годов», — рассказал Скурихин. Но если будет применена приемлемая схема приобретения вертолетов с десятилетним сроком лизинга, авиакомпания в течение пяти лет сможет произвести замену устаревшего парка, отметил Скурихин.

Богинский заверил, что тема повышения стоимости летного часа обсуждалась с игроками рынка. «Мы предлагали перевозчикам разложить эту стоимость на составляющие, посмотреть, из чего она состоит с точки зрения владения и эксплуатационных расходов. Посмотрим, каким образом нам поменять ту или иную экономическую модель с помощью государства, для того чтобы это было выгодно», — сообщил глава «Вертолетов России».


Авторы: Инна Сидоркова, Мария Кокорева.



  • 1
Я б тоже был бы не против разработать план повышения собственной зарплаты.

Разрабатывай! Сообщество читателей bmpd не против!

Проект убийства мелких эксплуатантов вертолетов

Налицо импотенция руководства «Вертолетов России».
Привыкли годами сбагривать военным свою продукцию.
Вместо того, чтобы бросить все силы на выпуск новых моделей вертолётов Ми-38, Ка-62, VRT500, сидели на заднице и гнали «вал».
А сейчас хотят силовыми мерами «мочить» эксплуатантов вертолётной техники.
Как же, заботятся они о «безопасности полётов». Сказка на ту же тему, как гаишники беспокоятся о безопасности движения.
Если уж и вводить ограничения по «старости» вертолётов, то вводить запрет нужно на действительно старую технику – со сроком службы более 40 лет.

Re: Проект убийства мелких эксплуатантов вертолетов

Я хоть вроде как и сторонник этой программы,очень желательно грамотной конечно,но про сидели на заднице вы очень верно заметили.Я как не профессионал не могу понять почему с МИ-38 так долго тянут резину за хвост?Он что супер сложный,да нет же я думаю.Почему тогда?

Re: Проект убийства мелких эксплуатантов вертолетов

Ми-38 изначально переразмерен. Ему и двадцать лет назад не могли найти внятного заказчика, что среди военных, что среди гражданских. Изначально неверный выбор разработчика, пытавшегося не опоздать за S-92.

Re: Проект убийства мелких эксплуатантов вертолетов

Так ведь меньше же МИ-8 уже есть.Или что в МИ-38 какие то серьёзные улучшения коих модернизацией на МИ-8 не добиться?

RE: Re: Проект убийства мелких эксплуатантов вертолетов

Ми-38 больше и, соответственно, дороже Ми-8/17. Теперь, когда нарисовался более экономичный и чуть более грузоподъемный Ми-171А2, перспективы Ми-38 вообще туманны.

Re: Проект убийства мелких эксплуатантов вертолетов

S-92 не больше Ми-8, а чуть меньше. Что касается Ми-38, в его размерности у него есть только один аналог -- AW101 (тоже не особо массовая машина). Но дело, я думаю, не в конкурентах, а в общей советской тенденции и понимании прогресса, заключавшихся в том, что каждый новый образец должен быть "мощнее" (больше) предшественника. Для этого даже марксистко-ленинская теория существовала, об увеличении единичной мощности машин.

Edited at 2019-02-12 08:12 am (UTC)

Пару слов в защиту Ми-38

Не думал, что дискуссия развернётся "pro" и "contra" Ми-38.
Моё мнение: больше вертолётов, хороших и разных.
В отличие от Ка-62, "Ансата", VRT500 и Ми-26, здесь хотя бы с зарубежными двигателями проблем нет, поставили отечественные ТВ7-117В.
А что до AgustaWestland AW101, то всё дело в ценнике на вертолёт. Ежели Ми-38 будет стоить намного дешевле, то почему бы и не быть продажам за кордон?

Ми-38 изначально пассажирский

а затем уже транспортный. Возить паксов на Ми-8/17 можно только в стране в которой есть Росавиация, в которой гибнут граждане РФ за безопасность которых они получают зарплаты.
Размерность Ми-38 делает безопасным и тем самым выгодным их эксплуатацию как основных средств доставки пассажиров, на Севере и местных авиалиниях. Как платформу для специальной авиатехники.

Re: Ми-38 изначально пассажирский

Бред.

Это все хорошо, конечно. На словах. В итоге увеличат закупки западных вертолетов.

Больше монополизации богу монополизации.

Средний срок службы 26 лет, а средний налёт за эти 26 лет? Верт просто невыгодно становится капиталить. А те, что капиталить выгодно, летают лет по 50.

Сейчас полно Тэшек, которые летают понемногу и в ус не дуют (техсостояние - ф/з, все по своему говорят). Им, вроде как, определили срок в 35 лет... И у кого денег на новый верт нет - те того... Нехорошо, конечно.

З.Ы. О сидении на жопе и окучивании оборонзаказа говорили давно... Но что делать на практике - ф.з.

Edited at 2019-02-12 07:15 am (UTC)

"А если не будут брать - отключим газ!"

Старый трюк наших приватизаторов: это старьё нужно новое. Не важно что есть рыночные отношения, это для пипл, а мы тут закончик (постановление и т.п.) примем, а организуем монопольку. А когда всё сорвётся (там ведь командуют те же "эффективные менеДЖеры"), чтобы не остаться совсем без ничего, купим у забугорных товарищей (см историю с заменой "старых" советских лайнеров, действующие лица те же).
сердюковщина - ломать через колено, начальник приказал

Re: "А если не будут брать - отключим газ!"

Советские лайнеры и были старыми. Когда раздают деьги - можно летать и на таких, когда кормишся на заработанное - приходится покупать то, на чём можно зарабатывать. Делетать на 154М в 90-х было вполне возможно, закупать их новые не имело смысла. Вы не не сидите с монитором Hercules.

  • 1