?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Интервью генерального директора АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Рената Мистахова
bmpd
Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» под заголовком «Подковерные игры разваливают нашу промышленность» опубликовал небезынтересное интервью генерального директора АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Рената Мистахова (ранее бывшего генеральным директором АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького», на основе которого и была создана корпорация)


Мист

Генеральный директор АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Ренат Мистахов (с) Динар Ахметзянов / www.business-gazeta.ru




Один из ведущих корабелов России о том, зачем «Ак Барс Холдинг» создал судостроительную корпорацию на 11 тыс. работников

Еще когда татарстанская судостроительная корпорация только задумывалась, раздавались предупреждающие голоса: за пределами РТ она столкнется с серьезным сопротивлением. Почему? В интервью «БИЗНЕС Online» генеральный директор АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс» Ренат Мистахов рассказал о «разлагающем» влиянии гособоронзаказа, будущем сотрудничестве с зарубежными верфями и о том, что в Зеленодольске может появиться центр скоростного судостроения.


«НАМ ОБИДНО, ЧТО ПОСТАВЩИКИ ОБОРУДОВАНИЯ ЗАРАБАТЫВАЮТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ МЫ»


— Ренат Искандерович, у идеи создания судостроительной корпорации «Ак Барс» были противники?

— Конечно. Нам указывали на некоторую неестественность цепочки «завод — корпорация — холдинг» (имеются в виду завод им. Горького и холдинговая компания «Ак Барс» — прим. ред.), но мы привели понятные контраргументы. Во-первых, это увеличение доли собственных работ в кораблях и судах. Сегодня это всего 10–18 процентов (остальное — оборудование, материалы), с них мы и получаем прибыль, а вовсе не со всего контракта. И конечно, нам обидно: поставщики оборудования зарабатывают больше, чем мы, а ведь все проблемные вопросы в рамках строительства, сдачи несет на своих плечах именно завод.

Во-вторых, увеличение объема производства. В-третьих, расширение рынков. В-четвертых, рост предприятия, ведь само по себе строительство кораблей не развивает нашу команду по новым направлениям. У нас накопилось много задумок, которые формировали уже не просто заводскую повестку дня, а тему более крупного и разностороннего предприятия, занимающегося не только строительством судов, но и их проектированием, и приборостроением и так далее. В конце концов, еще лет пять назад мы поняли, что ждать заказов не дело: надо самим их формировать. Но совершенно не было на это времени. Складывалась парадоксальная ситуация: или мы занимаемся заводской текучкой, или развитием. Чтобы выйти на новый уровень, и создали корпорацию.

Есть еще один аргумент. Холдинг «Ак Барс» сегодня формирует кластерную систему: промышленный, строительный, сельскохозяйственный блоки. Начать решено с промышленности — наша корпорация и станет этим дивизионом.

— Сколько человек сегодня работает в корпорации?

— 11 тысяч на 10 производствах и 75 — в управлении. Нет задачи увеличивать численность. Если раньше считалось, что набирать работников — это обязательно плюс, то сейчас такая точка зрения не совсем правильна. На заводе проведена серьезная модернизация, дают результат программы по повышению производительности труда, поэтому, наоборот, ищем, чем загрузить людей.

— На каких условиях эти 10 предприятий вошли в корпорацию? Что будет с их акциями?

— Наш акционер — холдинг, корпорация — акционер имеющихся и создаваемых внутри нее предприятий. Раньше эти акции принадлежали холдингу, а теперь переходят корпорации. Тот же «Электроприбор» остается самостоятельным, мы не будем им и другими заводами вручную управлять, с гендиректором определен регламент о взаимодействии: где он должен согласовывать, а где нет — правила игры прописаны.


«МЫ СОХРАНИМ САМОБЫТНОСТЬ ЗЕЛЕНОДОЛЬСКОГО ПКБ»

— При создании корпорации камнем преткновения стал вопрос о судьбе Зеленодольского проектно-конструкторского бюро (ЗПКБ). Сегодня его вывели из состава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и передали Татарстану, а фактически — под опеку корпорации. Насколько трудно было решить этот вопрос?


— Мы на всех уровнях заверили, что переход ЗПКБ под наше крыло не прихоть. За счет этого мы сохраним загрузку и самобытность бюро. Сегодня у него объем проектирования уменьшается — большая часть заказов уходит петербургским конкурентам. Более того, ЗПКБ хотели сделать филиалом одного из питерских бюро, что, конечно, стало бы ударом по его самобытности, ушли бы некоторые ведущие специалисты, в целом судьба этих 200 конструкторов оказалась бы под вопросом. К слову, в текущем году ЗПКБ исполняется 70 лет, в бюро выросли поколения специалистов с оригинальным конструкторским мышлением.

Мы говорили: не хотите отдавать в собственность холдингу или заводу, отдайте Татарстану, а он — нам в доверительное управление, и мы покажем, как должен работать проектант. Мы сегодня сотрудничаем с 7 бюро — и, какими бы хорошими они ни были, постоянно возникают проблемы. Вначале долго не решается вопрос с началом проектирования. Когда заключаем контракт и начинаем проектировать, начинаются конфликты. Завод говорит: отдайте документацию на строительство. Бюро отвечает: а вы дайте техдокументацию для проектирования, ведь все закупки оборудования идут через завод. Когда начинаем строить, появляется проблема с оперативными решениями, особенно на головных кораблях — с переделками, доделками, которых десятки тысяч. Это приводит к срыву сроков. А вот бюро, которое входит в единую цепь (но оно будет обособленным, не в составе завода), — это другой уровень. Условно говоря, технолог, который гнет трубу в цехе, может по прямой связи отрабатывать этот вопрос с конструктором.

— Насколько известно, ОСК было против передачи…

— А кто бы хотел раздавать свои предприятия? К тому же те, которые в будущем создадут конкуренцию в определенных вопросах. Но в 2016 году мы с ОСК заключили соглашение о партнерстве.

— Чье слово стало решающим для того, чтобы бюро отдали вам, — Дмитрия Рогозина, Юрия Борисова, которые не раз положительно высказывались по этому поводу?

— Решение принималось коллегиально. Обсуждение мы инициировали в 2013 году, все это копилось-копилось, мы соглашались с разными вариантами — лишь бы сохранить ЗПКБ как бюро, а не как филиал: в какой форме — потом будем разбираться. Мы защитили бизнес-проект, загрузку, соцпакет для сотрудников, подтвердили, что не станем сокращать людей, наоборот, будем увеличивать коллектив. И сейчас это делаем. Средний возраст сотрудников ЗПКБ — 54 года. Это явный показатель того, что реформы неизбежны. Но и фундамент надо сохранить.

— И все-таки кто был главным лоббистом?

— Основной сторонник — Рустам Нургалиевич. ЗПКБ — изюминка республики: ни в одном из соседних субъектов нет бюро, которое бы проектировало корабли. А по сложности изготовления они идут за космосом и авиацией. У того, кто сегодня освоил проектирование и строительство кораблей, большое будущее. Мы хотим создать образцово-показательный симбиоз конструкторов и производства, чтобы в одно дыхание строить суда и корабли, причем такие, каких в России до сих пор никто не делал, и чтобы они были конкурентоспособными не только здесь, но и за рубежом.

— Да, у бюро немало в том числе необычных проектов — тримаран, акваплан…

— Ими тоже займемся… Сегодня главная проблема ЗПКБ в том, что оно замкнуто в Зеленодольске — такую повестку дня сформировала ОСК. Мы же хотим, чтобы бюро никто не ограничивал в его амбициозных замыслах. Вышеупомянутые проекты могут быть востребованными, но их до определенной стадии довели, а потом остановили.

— Что будет с акциями ЗПКБ?

— Они поэтапно, в течение 18 месяцев, передаются Татарстану. Корпорация будет просить, чтобы в 2019–2020 годах ей их отдали в доверительное управление. Но уже сегодня, не дожидаясь решения формальных вопросов, мы погрузились в проблемы стратегического развития ЗПКБ, его бюджетирования, наращивания кадрового потенциала. При этом мы не говорим, что будем брать только проекты ЗПКБ: готовы работать со всеми бюро.

— Еще какие-то предприятия планируете включить в состав корпорации?

— Да, ведь наша главная задача — увеличить долю собственного производства внутри корабля. Мы уже освоили изготовление судовой арматуры, винта, вала, впереди — производство редуктора, системы управления двигателями, мостиковой системы, в перспективе — дизель-генератора.

— Из-за пределов Татарстана кто-то будет?

— Обязательно. В Москве, Питере, Екатеринбурге есть частные компании, которые вначале хотели бы с нами подписать соглашение о партнерстве, а после того, как мы с ними освоим некую продукцию, выйти на создание совместных предприятий.


«ЛЮДИ ПОЧУВСТВОВАЛИ, ЧТО МОГУТ СТРОИТЬ КОРАБЛИ»

— А еще планируется собственная судоходная компания. Кстати, вы говорили о том, что вместе с банкирами прорабатываете варианты лизинговых программ для эксплуатантов гражданских судов…


— Пока к единому мнению не пришли. Банки не рискуют давать деньги предприятиям, у которых нет достаточных основных средств, залога, обеспечения. Банки говорят: заводу дадим кредит, стройте и работайте с этим перевозчиком. Но я тоже не хочу брать на себя эти риски. Поэтому мы идем к созданию собственной судоходной компании. Создадим фирму, которая будет эксплуатировать суда, то есть станем заказчиком для своих заводов. Это интересно, ведь перевозки растут, и если пассажирские так и останутся дотационными (сезонность!), то грузовые — в тренде. Очень интересная рисуется схема доставки груза на Балтику, Каспий, Черное море, к тому же в Татарстане есть серьезный логистический центр, который рано или поздно заработает, просто надо пути-схемы создать.

Со своей стороны мы должны искать пути снижения себестоимости: чем дешевле судно, тем оно интереснее. Всего должно быть именно столько, сколько нужно для конкретного региона, где оно будет работать. А то иногда бюро предлагают проекты, к примеру, с избыточной скоростью, а значит, большим потреблением топлива.

— Ваши фирменные А145 к таким относятся? Скорость у них огромная, топливо — жрут, электроника — импортная, технологии — чуть ли не авиационные…

— Согласен. Но, во-первых, инновационную продукцию мы искали, осваивали и осваиваем. Во-вторых, регион региону рознь. На российском Дальнем Востоке нужен был именно А145, чтобы ходить с большой скоростью.

— Продолжите их выпускать?

— Интерес у заказчиков есть, но надо сокращать избыточную мощность. Хотим поставить двигатели с меньшей мощностью, сбавить скорость. А платформа очень удачная. И всем очень нравится дизайн этого теплохода.

— Вы презентовали и военный вариант А145…

— Пока не пришло его время. Но военные смотрят, надеемся, что проект заинтересует Росгваридию, ФСБ. Суда надежные, отработанные, можем по 6–7 таких катеров в год строить без проблем.

— Вы говорили, что стратегическая цель корпорации — 20 процентов российского рынка судостроения. А сейчас завод имени Горького сколько занимает?

— Менее 10 процентов.

— Будете это делать за счет наращивания объема гражданской продукции?

— Не только. Мы идем в трех направлениях. Первое — поиск госзаказа. По военной теме плотно работаем с минобороны и ВМФ еще и по строительству сложных специализированных судов, прорабатываем строительство судов обеспечения. Проблема в том, что гособоронзаказ при всей своей желательности не дает развития: люди привыкают, что он есть, что государство всегда даст работу. С 2011–2012 годов нас очень сильно загружали — низкий поклон за это правительству России, минобороны, ФСБ. У нас каждый год был рост от достигнутого 145 процентов! Это очень большие скачки, которые позволили пересмотреть подходы к производительности труда, срокам строительства. А самое главное — люди почувствовали победу, поняли, что могут строить корабли. За это время при помощи российского минпромторга, Татарстана, холдинга «Ак Барс» в завод вложили 5 миллиардов 600 миллионов рублей. На участки, где мы провели модернизацию, теперь можем лет 15–20 не заглядывать, только их текущее состояние поддерживать. Госзаказ дал импульс, этот настрой надо поддерживать. И мы видим, что президент России говорит: ребята, госзаказ не вечен, вы должны найти новые темы. Работая с долей госзаказа почти в 90 процентов, мы должны себя приучать к рынку. Поэтому в том же госзаказе нас интересует не только минобороны — мы бы хотели работать и с такими гигантами, как «Росатом», Совкомфлот, «Роснефть». Мы предлагаем им разные варианты.

Второе направление — экспорт: мы знаем, кому что надо, и сегодня по соглашению с Рособоронэкспортом отрабатываем эти вопросы. Третье — рыночные гражданские проекты.


«ВОЛГА НАС ОГРАНИЧИВАЕТ, НО…»

- Об одном новом гражданском проекте — прогулочных теплоходов «Чайка» — мы знаем. Чего еще ждать в обозримом будущем?


— «Чайку» хотим реализовать не только в Татарстане, но и на всей Волге и вообще в России. Это дешевый сегмент рынка: судно вместимостью 250 пассажиров стоит в пределах 200 миллионов рублей. Ко Дню республики сдадим первую «Чайку». Думаю, она произведет фурор, появятся заказы. Кстати, не исключаю, что в дальнейшем эти суда будут на газомоторном топливе.

Если в центре России мы идем как пионеры, а потому, можно сказать, чуть-чуть навязываем свою продукцию (а как иначе?!), то на севере, где гражданские суда востребованы особо, сами поднимают вопрос о том, что им нужно, например, каютные суда с дальностью плавания 2 тысячи километров. Нам это интересно. Это будут суда не такого большого водоизмещения, какие сегодня строят на «Лотосе» и «Красном Сормово». Возможно, уже летом покажем эскиз и макет.

Далее. Когда-то ЗПКБ занималось темой судов на подводных крыльях (СПК) и даже спроектировало такой военный корабль — проект «Сокол». Завод же массово строил пассажирские СПК. Сегодня эта тема вновь обсуждается. Не исключено, что в будущем создадим на базе ЗПКБ центр скоростного судостроения, будем сотрудничать с тем же алексеевским ЦКБ по СПК. Но здесь мы скорее смотрим на морское направление, то есть на суда типа «Комет».

По грузовым перевозкам проектируем танкеры для завода «Волга» и «Восточной верфи». Также прорабатываем строительство сухогрузов, здесь тоже будем выступать заказчиком и этим закроем два вопроса — загрузки наших предприятий и организации перевозок: сегодня Татарстан и другие регионы много перевозят по воде — то же зерно.

— Вы как-то обмолвились о желании строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн…

— На завод периодически выходят с вопросом «Можете большой корабль сделать?». Но нас нахождение на Волге сдерживает, поэтому отрабатываем вопрос с российскими и зарубежными верфями, которые могут по нашему проекту такое судно построить.

-  Даже с зарубежными!.

— Мы хотим присутствовать на разных рынках. Есть типы судов, которые в России заказывать не будут, а за рубежом — да. Почему бы нам самим их там и не строить, с нашей комплектацией? Когда мы бываем за границей, нас спрашивают: а вы можете построить такой-то корабль? И я ни разу не сказал, что не могу. Говорю: давайте рассмотрим и дадим ответ по графику строительства. Надо рассматривать все варианты строительства, в том числе в кооперации. Раз к нам сегодня идут, значит, доверяют, знают: вот эти могут построить. И даже, понимая, что технически в Зеленодольске мы несколько ограничены, все равно идут: давайте вы будете головниками, а кто построит — сами решите. Такие схемы мы в ряде стран обсуждаем. Например, для Ближнего Востока и стран АСЕАН актуальны скоростные катамараны, которые могут вмещать 300–400 пассажиров и одновременно быть паромами. В этих регионах есть рынок, а мы научились строить корабли и не боимся работы, любое судно построим на 1–2 года быстрее конкурентов. И еще надо сказать спасибо нашему президенту Рустаму Нургалиевичу за то, что столько ездит по миру... Мы в ходе этих визитов организуем очень продуктивные встречи с потенциальными партнерами.

— Наверное, на вашу репутацию за границей работает и то, что вы единственный российский экспортер больших боевых кораблей?

— Да, «Гепарды» — флагманы флота Вьетнама, они обеспечивают патрулирование не только в его районе, но и везде в АСЕАН. Это и походы к Австралии, США. И приятно видеть эти корабли на разных выставках.

— Если будут новые экспортные «Гепарды», какие двигатели на них установите, ведь украинская «Зоря-Машпроект», как показал второй вьетнамский заказ, движки не даст?

— Надеемся, что возможность выпуска турбин у украинских коллег сохранилась… А сейчас Рыбинск осваивает турбины, к тому же новые проекты «Гепардов» проработаны и под дизели.

— Иностранный дизель для экспортного боевого корабля реально получить?

— Вполне. Зарубежные производители сами об этом говорят. Недавно в Гамбурге встречались с представителями иностранных компаний и поняли, что это направление им интересно. Но, когда начинаешь с ними говорить, какая перспективная тема — поставка двигателей для российского минобороны, они тактично указывают, что не имеют права даже обсуждать эту тему.


«ПОКА НЕ НАЧНЕМ ПОКАЗЫВАТЬ «ЖИВЫЕ» КОРАБЛИ, ЗАКАЗОВ НЕ БУДЕТ»

— Перед Россией, с учетом выхода на морской шельф, стоит масштабная задача строительства массы специальных судов…


— Тему шельфа тоже обсуждаем, как и строительство рыболовецких и научных судов. Но тут есть риск: когда бюро и завод набирают много головных проектов, они могут потянуть его на дно. Только на серии, примерно с третьего-четвертого судна, завод начинает зарабатывать прибыль, а первое-второе — это прямые убытки, которые ложатся на предприятие в виде кредитных долгов.

— Зато, похоже, военных и силовых серийных заказов у вас выше крыши — и «Грачата», и «Буяны-М», и «Каракурты», и «Океаны», и проект 22160…

— Тем не менее завод загружен только на 50 процентов, то есть нет такого объема, что можно было бы ликовать. По гособоронзаказу видим интересные перспективные проекты, но расскажем о них в свое время. Мы с ЗПКБ постоянно что-то предлагаем военным. Надо, чтобы была серия малых ракетных, серия артиллерийских, серия патрульных, серия десантных кораблей. И необходимо всегда смотреть: вот российский флот, а вот супостатов — в чем мы лучше, а в чем уступаем. Нужно рассказывать об этом главкому, министру обороны.

— Идея тримарана встречает интерес у военных?

— О тримаранах мы говорили с Тихоокеанским флотом, пограничной службой — интерес большой. Логично: у разработки ЗПКБ лучшая, чем у однокорпусных судов, мореходность, груза берет больше. Просто этот проект опередил свое время. Может, не надо бояться и построить два-три тримарана? Американцы же строят, хотя и несколько другие. У нас уже есть техпроект, модель, прошедшая все виды испытаний.

— Среди прочего вы построили для военных плавучий док проекта «Квартира». Что-либо подобное еще будете строить?

— Интерес к плавдокам есть — все они старые, и подходит время их вывода из эксплуатации. Мы готовы даже спроектировать целую линейку: есть проработки судов тоннажом от 30 до 50 тысяч тонн, от 50 до 80 тысяч, от 80 до 100 тысяч. Думаю, один из контрактов этого года будет именно плавдок.

— Сколько «Океанов» для пограничной службы в итоге построите?

— Этот корабль — наша гордость: и в мире-то особо нет таких. Заказчик очень доволен и с удовольствием обсуждает перспективы. Сегодня строим два «Океана»: один — на испытаниях, второй отправим на сдачу в 2019 году. Надеюсь, не менее 10 таких кораблей построим — у нас протяженные морские границы.

— Перед Новым годом вы сдали флоту первый патрульный корабль проекта 22160, построенный по так называемому модульному принципу. Применимость этой схемы уже опробована?

— Модульная схема — это когда, в зависимости от задачи, корабль может быть ракетным, водолазным, санитарным, патрульным и так далее. Модуль — это специализированное оборудование контейнерного типа, которое грузится в носовую или кормовую часть. Все это сейчас опробуется. Добавлю, что корабль подтвердил проектные характеристики.

— Говорят, проектом 22160 очень интересуется Алжир…

— Есть такое. И вообще Ближний Восток. Поэтому желательно представлять этот проект не на картинках и моделях, а в реальности. Важно, чтобы корабль на выставке был вживую, чтобы его можно было руками потрогать, зайти на него. Пока не начнем показывать «живые» корабли, а только ходить с моделями, как сейчас это делаем, заказов не будет. Любой покупатель сегодня спрашивает: «Какая серийность? Сколько построили? Где его можно увидеть? На какой выставке он будет?» А мы ничего ответить не можем. Иностранцы-то не с моделями, а с реальными кораблями стоят и устраивают приемы иностранных делегаций на бортах.

— Цех титанового литья вы модернизировали?

— Нет, только его модельный участок, но прорабатываем тему использования аддитивных и порошковых технологий. К слову, этот цех тоже загружен менее чем на 50 процентов. Да, мы делаем самые большие в мире отливки, но их требуется не особо много — рынку нужна разная размерность, ведь, бывает, в одном лоте идут разноразмерные отливки. В этом направлении и надо двигаться.

— В выручке завода титановое литье сколько занимает?

— Менее 10 процентов.

— Производство мостовых секций будете развивать?

— Поскольку несколько лет много говорили о строительстве ВСМ, мы провели большую работу по модернизации этого производства, потратили на это около 300 миллионов рублей — большие деньги для завода. Потому надеемся, что ВСМ все-таки будет. Да и в целом хотим заниматься мостами. Это короткие деньги: после получения рабочей и проектной документации металлоконструкция изготавливается два-четыре месяца, а корабль — три-четыре года, и прибыль за него мы получаем только после сдачи. Спасибо, что республика в 90-х насильно заставила завод заняться мостовой темой.

[опущены вопросы личного характера]



Тимур Латыпов




  • 1

Re: ну молодца...

Что, прямо все закрыть волевым решением? Или просто свое развивать?)

  • 1