?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Санкции США перекрыли поставки материалов для композитного крыла самолета МС-21
bmpd




Как пишет газета «Коммерсантъ» в материале Ивана Синергиева, Германа Костринского и Владимира Дзагуто «Санкции махнули «черным крылом». Самолет МС-21 может остаться без импортных композитов», санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21. Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» пытаются найти возможность выпуска аналогов в России, но для этого нужны длительные ОКР и сертификация, что может задержать запуск самолета в серию с 2020 года на несколько лет. Другой вариант — заменить композиты на металл, но в ОАК это рассматривать не хотят и утверждают, что решат вопрос. Эксперты согласны, что отказ от «черного крыла» лишает смысла проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 млрд руб.


МС212

Завершенный постройкой третий летный опытный образец пассажирского самолета МС-21-300 (серийный номер 21003) в цеху окончательной сборки Иркутского авиационного завода - филиала ПАО "Корпорация "Иркут". Иркутск, декабрь 2018 года (с) ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"

Санкции США в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» («Ростех») поставили под угрозу создание композитного «черного крыла» для текущего ключевого перспективного проекта в российском гражданском авиапроме — самолета МС-21. О сложностях с поставками импортных композитов “Ъ” рассказали два топ-менеджера отрасли и подтвердил высокопоставленный чиновник в аппарате правительства. По их словам, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, шли из США и Японии, но недавно под давлением Вашингтона отгрузка прекратилась. Речь идет о компонентах производства американской Hexcel и японской Toray Industries.

МС-21 должен стать первым среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России, а удлиненное композитное крыло — одним из его конкурентных преимуществ. Оно повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона по сравнению с аналогами от Boeing и Airbus. Сейчас готовы три опытных образца МС-21-300 с «американской» нитью, четвертый самолет в стадии сборки. Весь проект, как писал “Ъ” 5 октября 2018 года, Счетная палата оценивала в 438 млрд руб.

«Оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов, обсуждаются пути решения проблемы»,— уточнил один из собеседников “Ъ”. Вариантов немного, признается другой, с учетом «весьма крепких» американо-японских отношений рассчитывать на возобновление поставок не стоит: «Теперь придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее». Теоретически специализацию может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, подчеркивает он, «а это приведет к сдвигу сроков вправо как минимум до 2025 года».

Второй вариант — подключение к импортозамещению структур «Росатома», «они уже обещали рассмотреть варианты оказания помощи». По данным “Ъ”, проблема обсуждалась на совещании с участием чиновников правительства, структур ОАК и «Ростеха», а также «Росатома». По итогам «композитный дивизион» «Росатома» (Umatex) согласился участвовать в проекте разработки и тестировании материалов для МС-21, заказчиком работ станет «Аэрокомпозит». Но, как заметил один из собеседников “Ъ”, сейчас в РФ нет предприятий, производящих такие авиакомпоненты, и прогнозировать сроки для ОКР крайне сложно.

Третий вариант — самый радикальный: по сведениям “Ъ”, ЦАГИ и НИЦ им. Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но «убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера», говорит собеседник “Ъ”. Также, по мнению источников “Ъ”, замена материала чревата сложностями с сертификацией МС-21: необходим повторный цикл испытаний, что скажется и на сроках.

В «Росатоме» не стали комментировать ситуацию.

В «Ростехе» называют проблему «надуманной»: «Есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки. Без необходимых материалов авиастроение в любом случае не останется, отказ от использования в МС-21 композитов даже не рассматривается». Отвечая на вопрос о том, правда ли, что японская компания под давлением США перестала поставлять в РФ композиты, которые использовались в крыле МС-21, в аппарате вице-премьера Юрия Борисова заявили “Ъ”: «В правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21. Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует».

В ОАК связывают санкции в отношении «Аэрокомпозита» с конкуренцией в нише высокомаржинальных среднемагистральных самолетов. «Эта гражданская компания никак не связана с ОПК, после включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки мы начали процедуру обжалования»,— подчеркивают в корпорации. В РФ есть мощности, компетенции и поставщики, необходимые для создания полимеров, при финансовой и организационной поддержке Минпромторга осваивается цепочка производства, заверяют в ОАК.

«Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена дополнением к сертификату типа без изменения сроков сертификации»,— утверждают в корпорации, обещая выдержать сроки поставок МС-21 «Аэрофлоту», которые запланированы на 2020 год. В Минпромторге «присоединились» к комментарию ОАК, в «Аэрофлоте» и Росавиации отказались обсуждать ситуацию.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что создание МС-21 без композитного крыла не имеет смысла, поскольку «есть готовый Ту-204 с металлическим крылом без санкционных рисков», незначительное перепроектирование под двигатель ПД-14 позволит повысить его эффективность. Но это не приведет к созданию лайнера, «конкурентоспособного в сравнении с новейшими Boeing и Airbus». Эксперт полагает, что авиапрому важно получить компетенции в производстве «черного крыла»: тогда перед самолетом откроется не только российский, но и другие рынки, в том числе иранский. Эти технологии важны и для кооперации с Китаем по дальнемагистральному CR929, добавляет Олег Пантелеев, так как «без крыла участие России в совместном проекте будет выглядеть довольно бледно».



  • 1
В ЖЖ ссылки не банятся. Но источник ваших знаний ясен - сайт "Сделано у нас". В котором тоже утверждения без ссылок.

Очень специфическая статья. Мягко говоря. Но и в ней нет ни слова про 90% рынка. А кто же обеспечивает 90% рынка? Всех, не перечислить, но основные игроки вот:

Arkema SA (France), Arry International Group LTD. (China), Carbon Solutions Inc. (US), Cheap Tubes Inc. (US), CNT Co., Ltd. (Korea), Ocsial Llc (US), Hanwha Chemical Corp. (South Korea), Nano-C Inc. (US), Cnano Technology Ltd. (US), Toray International Group Limited (Japan), Showa Denko KK (Japan), and Continental Carbon Company (US)...

Этот список не заявлен, как исчерпывающий. Например, кроме уж совсем явного лидера, как Аркема из Франции, в Европе есть и другие компании, работающие в той же отрасли: Nanocyl SA, Continental Carbon Nanotechnologies, Nanothinx SA, Hyperion Catalysis International Inc., Klean Commodities, Future Carbon GmbH.

К перечню могу добавить, уже от себя, так сказать, Nanocyl SA (Бельгия), Arry (Китай), Carbon Solutions, Inc. (США), Thomas Swan & Co. Ltd. (Великобритания), NanoLab, Inc. (США), Nanoshel LLC (США), KUMHO PETROCHEMICAL (Южная Корея).

На последнем месте (не по значению) - германская компания, выделившаяся из Bayer Material Science. Я ее выделил для того, чтобы подчеркнуть то, какие гранды и с какими ресурсами тоже работают, хотя теперь и косвенно, на указанном рынке. Надо ли сравнивать их с лабораторными установками, на которых энтузиасты могут, конечно. получить что-то из ряда вон, но рынок формируют не они. Чудес не бывает.

Ну и вишенка на торте. Вы ведь про компанию, которая в перечне значится, как Ocsial Llc (US). Меня несколько смутили буковки в скобках, так что я полез проверять. И правда - североамериканское отделение компании зарегистрированной в Люксембурге. Подальше от России.

Итог. Пожалуйста, осторожнее относитесь к разного рода политручеству. Это не отменяет того, что OCSiA - молодцы. Но это, в общем, обычный стартап. Полупромышленная установка - уже достижение, конечно. И на 90% рынка они никак не претендуют. Более того, рынок для них настолько узок, что они и сами установки готовы поставлять, лишь бы покупали. Это открывает нам другой взгляд на указанную вами статью. Ну и много у них купили те же японские компании, если они покупают у себя дома у той же Сёва? Да, а что там со статьей на не самом авторитетном японском сайте - JB Press? Да обычная джинса с помощью которой пытаются пролезть на закрытый, в общем-то рынок. Не верите? Попробуйте найти столь же востороженные отзывы в специальной прессе.

Цифру в 90% я взял с сайта РосНАНО
http://www.rusnano.com/projects/portfolio/ocsial

А... ну да. Давайте сравним мощности и ресурсы стартапа под эгидой Роснано и Байер. Например. Я не знаю о чем там речь конкретно идет, но могу допустить, что речь идет о каком-то сверхспецифическом виде продукции. Условно говоряесть "белый верх - черный низ" нужный многим, а есть "черный верх - белый низ", который нужен очень немногим и от случая к случаю по стограммовой банке. Ну вот из последних - 90%.

Впрочем, если наши что-то сумели сделать и как-то куда-то прорваться, то это здорово и заслуживает всякого одобрения, так как собственно, техническая часть для них была не самым главным. Куда серьезней прорыв через бюрократические рогатки на пути экспорта, например. Ну и, вообще, в организации к-либо производства в России. А то, что от налогов они сбежали, это понятно и странно было бы, если бы не так.

А вот и про японцев:
http://www.rusnano.com/projects/portfolio/news/20180222-rbc-interviyu-predtechensky-ocsial
— В 2012 году Showa Denko закрыли свое производство нанотрубок. Они производили сотни тонн многостенных нанотрубок, которые по характеристикам значительно уступают одностенным. Видимо, на начальном этапе компания не смогла правильно проанализировать материалы и рынки. При этом, остановившие производство компании до сих пор уверены, что само по себе направление перспективное.

На рынке «одностенок» сейчас существует лишь две крупные компании: наша и японская Zeon. Вторая продает трубки по цене порядка $10 тыс. за килограмм и производят они около тонны. В этом плане у нас есть не только преимущество в цене, но и в масштабах производства. Считаю, что такого успеха нам удалось достичь из-за уникального подхода к совмещению науки и бизнеса.

А не пробовали что-то по теме почитать кроме сайта Роснано?

Если вас ещё не забанили в гугле, попробуйте "популярная механика графеновые нанотрубки", например.

На английском, к примеру (опять же, если вас не забанили в гугле и вы умееете им пользоваться): "OCSiAl launches carbon nanotube modifier product line", вторая ссылка. Выдержка: "Estimated production of the SWCNTs is 1 tonne for the first year, which doubles current global production levels according to different estimates" (это по состоянию на 2014 год). Если вам понравится, попробуйте сами, вдруг получится.


И что я найти-то должен? Во-1, как я уже говорил, OCSiAl, конечно, молодцы, но во-1, это фирма совсем не российская. Что-то она там в России делает, но ее рынок - не Россия совсем. У нас тут вообще некому их продукцию покупать. Которая, напомню вам, максимум ведрами продается. Не цистернами. Во-2, а какое отношение имеет ее деятельность к наличию материалов, требуемых для замены импортных в производстве карбоновых частей МС-21? Это те материалы? Того класса материалы?

Информацию. Интернет на то нам и даден. Что до OCSiAl, то я ничего не писал про её связь с авиастроением, вы меня с кем-то спутали, я просто ответил на ваш конкретный вопрос.

Ответы же на ваши новые вопросы таковы: да, OCSiAl не производит таких материалов. Человек, который завёл о ней речь, видимо, хотел показать, что и мы не лаптем щи хлебаем в сфере углеродных материалов; а может, сам слышал звон да не знает где он. Материалами "того класса" занимаются у нас другие конторы, в частности, Umatex, которая в настоящее время освоила серийный выпуск волокна с прочностью до 4,9 ГПа и модулем упругости 260 ГПа, это уровень T-700 от Toray. Уже вполне ничего. Конечно, это хуже, чем T-800, который используется на всяких там Дримлайнерах. Встаёт вопрос, под какое волокно рассчитывали МС-21. Если под T-800, то надо либо перепроектировать крыло, либо надеяться на то, что в ближайшем будущем удастся освоить аналог T-800. Китайцам это удалось, они освоили даже аналоги T-1000. В крайнем случае можно купить у них.

Edited at 2019-01-12 10:58 am (UTC)

  • 1