?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Санкции США перекрыли поставки материалов для композитного крыла самолета МС-21
bmpd




Как пишет газета «Коммерсантъ» в материале Ивана Синергиева, Германа Костринского и Владимира Дзагуто «Санкции махнули «черным крылом». Самолет МС-21 может остаться без импортных композитов», санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21. Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» пытаются найти возможность выпуска аналогов в России, но для этого нужны длительные ОКР и сертификация, что может задержать запуск самолета в серию с 2020 года на несколько лет. Другой вариант — заменить композиты на металл, но в ОАК это рассматривать не хотят и утверждают, что решат вопрос. Эксперты согласны, что отказ от «черного крыла» лишает смысла проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 млрд руб.


МС212

Завершенный постройкой третий летный опытный образец пассажирского самолета МС-21-300 (серийный номер 21003) в цеху окончательной сборки Иркутского авиационного завода - филиала ПАО "Корпорация "Иркут". Иркутск, декабрь 2018 года (с) ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"

Санкции США в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» («Ростех») поставили под угрозу создание композитного «черного крыла» для текущего ключевого перспективного проекта в российском гражданском авиапроме — самолета МС-21. О сложностях с поставками импортных композитов “Ъ” рассказали два топ-менеджера отрасли и подтвердил высокопоставленный чиновник в аппарате правительства. По их словам, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, шли из США и Японии, но недавно под давлением Вашингтона отгрузка прекратилась. Речь идет о компонентах производства американской Hexcel и японской Toray Industries.

МС-21 должен стать первым среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России, а удлиненное композитное крыло — одним из его конкурентных преимуществ. Оно повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона по сравнению с аналогами от Boeing и Airbus. Сейчас готовы три опытных образца МС-21-300 с «американской» нитью, четвертый самолет в стадии сборки. Весь проект, как писал “Ъ” 5 октября 2018 года, Счетная палата оценивала в 438 млрд руб.

«Оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов, обсуждаются пути решения проблемы»,— уточнил один из собеседников “Ъ”. Вариантов немного, признается другой, с учетом «весьма крепких» американо-японских отношений рассчитывать на возобновление поставок не стоит: «Теперь придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее». Теоретически специализацию может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, подчеркивает он, «а это приведет к сдвигу сроков вправо как минимум до 2025 года».

Второй вариант — подключение к импортозамещению структур «Росатома», «они уже обещали рассмотреть варианты оказания помощи». По данным “Ъ”, проблема обсуждалась на совещании с участием чиновников правительства, структур ОАК и «Ростеха», а также «Росатома». По итогам «композитный дивизион» «Росатома» (Umatex) согласился участвовать в проекте разработки и тестировании материалов для МС-21, заказчиком работ станет «Аэрокомпозит». Но, как заметил один из собеседников “Ъ”, сейчас в РФ нет предприятий, производящих такие авиакомпоненты, и прогнозировать сроки для ОКР крайне сложно.

Третий вариант — самый радикальный: по сведениям “Ъ”, ЦАГИ и НИЦ им. Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но «убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера», говорит собеседник “Ъ”. Также, по мнению источников “Ъ”, замена материала чревата сложностями с сертификацией МС-21: необходим повторный цикл испытаний, что скажется и на сроках.

В «Росатоме» не стали комментировать ситуацию.

В «Ростехе» называют проблему «надуманной»: «Есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки. Без необходимых материалов авиастроение в любом случае не останется, отказ от использования в МС-21 композитов даже не рассматривается». Отвечая на вопрос о том, правда ли, что японская компания под давлением США перестала поставлять в РФ композиты, которые использовались в крыле МС-21, в аппарате вице-премьера Юрия Борисова заявили “Ъ”: «В правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21. Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует».

В ОАК связывают санкции в отношении «Аэрокомпозита» с конкуренцией в нише высокомаржинальных среднемагистральных самолетов. «Эта гражданская компания никак не связана с ОПК, после включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки мы начали процедуру обжалования»,— подчеркивают в корпорации. В РФ есть мощности, компетенции и поставщики, необходимые для создания полимеров, при финансовой и организационной поддержке Минпромторга осваивается цепочка производства, заверяют в ОАК.

«Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена дополнением к сертификату типа без изменения сроков сертификации»,— утверждают в корпорации, обещая выдержать сроки поставок МС-21 «Аэрофлоту», которые запланированы на 2020 год. В Минпромторге «присоединились» к комментарию ОАК, в «Аэрофлоте» и Росавиации отказались обсуждать ситуацию.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что создание МС-21 без композитного крыла не имеет смысла, поскольку «есть готовый Ту-204 с металлическим крылом без санкционных рисков», незначительное перепроектирование под двигатель ПД-14 позволит повысить его эффективность. Но это не приведет к созданию лайнера, «конкурентоспособного в сравнении с новейшими Boeing и Airbus». Эксперт полагает, что авиапрому важно получить компетенции в производстве «черного крыла»: тогда перед самолетом откроется не только российский, но и другие рынки, в том числе иранский. Эти технологии важны и для кооперации с Китаем по дальнемагистральному CR929, добавляет Олег Пантелеев, так как «без крыла участие России в совместном проекте будет выглядеть довольно бледно».




  • 1
Японцы считают, что будущее есть, но это все покажет только время.
Пока же производство у наших за 18 год выросло в шесть раз.

По волокну бы, наверное, оптимально скооперироваться с китайцами и улучшить их технологию.
Нам не получится быть первыми во всем, как ни старайся, так что нужно искать союзников.

Будущее у аккумуляторов есть в очень краткосрочной перспективе.
Примерно как у паровозов до изобретения двигателей внутреннего сгорания.
И если очень сильно увлекаться строительством паровозов - можно остаться страной, строящей лучшие в мире паровозы.

Ионный уровень обмена и накопления энергии хорошо годится для биологических мышечных двигателей. И примерно на порядок уступает уровню химического горения. И на несколько порядков - уровню ядерных реакций деления и синтеза.
Возить с собой полтонны аккумуляторов вместо полусотни кг топлива - это для легковушки проканает. Для магистрального грузовимка вызывает множество вопросов. А для пассажирского авиалайнера неприемлемо в принципе.

И мы не должны в выборе направлений развития ориентироваться на азиатов, у них хорошо получается копировать идеи, но направление выбирать они не умеют.

Если наши доделают замкнутый цикл ядерных реакций, будет много электричества.
+ аккумуляторы = очень, очень много устройств размером легковушка и ниже.
Те же андроиды (которые очень близко сейчас) на химическом горении или ядерной реакции напрямую не запустишь. Легкие и средние дроны, экзоскелеты, автономные устройства на солнечных батареях...
Как раз легкие и емкие аккумуляторы - текущий ключ очень много к чему и оседлать эту область архиважно.

>Как раз легкие и емкие аккумуляторы - текущий ключ очень много к чему и оседлать эту область архиважно.
--------
Конечно! Моя мысль была о том, что нынешнее направление поиска - ошибочно.
Никак не получится из литий-ионных батарей создать энергетические консервы, хотя бы сопоставимые по удобству пользования и удельным хараткеристикам с углеводородным топливом.

Как только я слышу о прорыве в технологиях аккумуляторов - очень быстро убеждаюсь, что речь идет либо о считанных процентах в улучшении характеристик (когда нужны тысячи процентов), либо о том, что технология все же не является технологией накопления электроэнергии, а основана на химических реакциях.
Ну в частности - воздушно-алюминиевые топливные "аккумуляторы".

Поэтому я вижу мир середины 21-го века иным, нежели пресловутые японцы
- основу энергетической инфраструктуры государств будут составлять закрытые атомные энергосистемы, перерабатывающие ядерную или термоядерную энергию в прямой синтез углеводородных видов топлива. И попутно выделяющие освобождаемый кислород в атмосферу.

А мир будет заниматься тем, чем и должен заниматься - доведением КПД двигателей внутреннего и внешнего сгорания до теоретического предела.
Кто в курсе того, что происходит в гонках формулы 1, тот знает, что правильно сформулированный 5 лет назад регламент на силовые установки болидов привел к тому, что их результирующий КПД за несколько лет поднялся с 30% до 50%.
Там непочатый край работы!

(Deleted comment)
Виталег ты прежде чем открывать рот - покури тему, глупота.

Регламент такой: три двигателя на сезон.
Сезон = 21 гонка по 305 км плюс по 600 км тренировочных заездов (два дня) и 100 км квалификация (1 день)
итого один двигатель должен с гарантией пробегать не менее 7000 км.

Второе. Мощность силовой установки форсирована до предела и составляет примерно 1000 л.с. на объеме 1,6 литра.
Сколько сегодня лошадиных сил снимают с турбированных 1,6 литра на гражданских авто? Так вот, сынок - снижение мощности вдвое одначает увеличение ресурса в сто раз.

А мы тут что обсуждаем, ресурс?
Нет сынок, мы обсуждаем КПД. КОТОРЫЙ НИКАК НЕ СНИЖАЕТСЯ ПРИ СНИЖЕНИИ МОЩНОСТИ.

Edited at 2019-01-10 04:45 pm (UTC)

(Deleted comment)
>Какая разница сколько, если он до 100 ткм не всегда дохаживает? И это в серийных тачках, а не в формуле-1.
---------
Не покупай ваген и будет тебе щастье, Виталег.
Ваген еще не созрел для формулы 1.
Там играют четыре игрока - даймлер, феррари рено и хонда. Причем хонда считается провальным игроком.

Что касается ресурса у этих производителей - реношные моторы бегают по полмиллиона км без ремонтов и без жора масла. Гнуть пальцы они не привыкли, поэтому не торопились выводить турбомоторы на конвейер. Вот в новые дастеры они уже пойдут. И будь спокоен - это ресурс будет не 100 тысяч км.

с углеволокнами же от китайцев требуется как раз "скопировать идею", в чем они мастера.
Можно им разведданных подкинуть, например или наших технологий - в обмен на результат.
Просто быстрее получится. Правда, можно вырастить и конкурента, но у них с двигателями напряг.

на данный момент - пока - китайцы превосходят Россию только в объёмах пр-ва УВ. но подчеркну - пока

А ведь это было обидно, за паровозы.



Тем более, у паровозов была своя ниша. Это работа на низкокалорийном и вполне дешевом топливе. Бурый уголь и торф. Не стало паровозов, которые глупо убил Хрущев, не стало и использования этих ресурсов.

Прежде, чем вопить о ненужности паровозов, следовало бы подумать, где они не нужны, а где достаточно востребованы.

И да, их ниша, где их использование и посейчас возможно, никуда не делась.

Edited at 2019-01-10 06:39 am (UTC)

ионные технологии пока односторонние и в самом зачаточном состоянии. Включение двойного катодно-анодного обмена да и значительное увеличение технологичности изделий на фоне иной химии заметно снизит проблему удельных масс и объемов на фоне значительного увеличения выработки первичной ээ на планете и её наиболее легкой транспортировки из всех известных видов энергоресурсов.
Топливные элементы и бета-распад вещь хорошая, но всему свое время и цена :). Так что даже личный авиатранспорт граждан будет к середине века летать именно на аккумуляторах. И именно на них нужно сейчас сосредоточить среднесрочные усилия. Не забывая, естественно, про долгосрочное развитие по вышеуказанным иным направлениям.

  • 1