?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Санкции США перекрыли поставки материалов для композитного крыла самолета МС-21
bmpd




Как пишет газета «Коммерсантъ» в материале Ивана Синергиева, Германа Костринского и Владимира Дзагуто «Санкции махнули «черным крылом». Самолет МС-21 может остаться без импортных композитов», санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21. Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» пытаются найти возможность выпуска аналогов в России, но для этого нужны длительные ОКР и сертификация, что может задержать запуск самолета в серию с 2020 года на несколько лет. Другой вариант — заменить композиты на металл, но в ОАК это рассматривать не хотят и утверждают, что решат вопрос. Эксперты согласны, что отказ от «черного крыла» лишает смысла проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 млрд руб.


МС212

Завершенный постройкой третий летный опытный образец пассажирского самолета МС-21-300 (серийный номер 21003) в цеху окончательной сборки Иркутского авиационного завода - филиала ПАО "Корпорация "Иркут". Иркутск, декабрь 2018 года (с) ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация"

Санкции США в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» («Ростех») поставили под угрозу создание композитного «черного крыла» для текущего ключевого перспективного проекта в российском гражданском авиапроме — самолета МС-21. О сложностях с поставками импортных композитов “Ъ” рассказали два топ-менеджера отрасли и подтвердил высокопоставленный чиновник в аппарате правительства. По их словам, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, шли из США и Японии, но недавно под давлением Вашингтона отгрузка прекратилась. Речь идет о компонентах производства американской Hexcel и японской Toray Industries.

МС-21 должен стать первым среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России, а удлиненное композитное крыло — одним из его конкурентных преимуществ. Оно повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона по сравнению с аналогами от Boeing и Airbus. Сейчас готовы три опытных образца МС-21-300 с «американской» нитью, четвертый самолет в стадии сборки. Весь проект, как писал “Ъ” 5 октября 2018 года, Счетная палата оценивала в 438 млрд руб.

«Оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов, обсуждаются пути решения проблемы»,— уточнил один из собеседников “Ъ”. Вариантов немного, признается другой, с учетом «весьма крепких» американо-японских отношений рассчитывать на возобновление поставок не стоит: «Теперь придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее». Теоретически специализацию может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, подчеркивает он, «а это приведет к сдвигу сроков вправо как минимум до 2025 года».

Второй вариант — подключение к импортозамещению структур «Росатома», «они уже обещали рассмотреть варианты оказания помощи». По данным “Ъ”, проблема обсуждалась на совещании с участием чиновников правительства, структур ОАК и «Ростеха», а также «Росатома». По итогам «композитный дивизион» «Росатома» (Umatex) согласился участвовать в проекте разработки и тестировании материалов для МС-21, заказчиком работ станет «Аэрокомпозит». Но, как заметил один из собеседников “Ъ”, сейчас в РФ нет предприятий, производящих такие авиакомпоненты, и прогнозировать сроки для ОКР крайне сложно.

Третий вариант — самый радикальный: по сведениям “Ъ”, ЦАГИ и НИЦ им. Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но «убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера», говорит собеседник “Ъ”. Также, по мнению источников “Ъ”, замена материала чревата сложностями с сертификацией МС-21: необходим повторный цикл испытаний, что скажется и на сроках.

В «Росатоме» не стали комментировать ситуацию.

В «Ростехе» называют проблему «надуманной»: «Есть надежные зарубежные поставщики композитов, есть собственные разработки. Без необходимых материалов авиастроение в любом случае не останется, отказ от использования в МС-21 композитов даже не рассматривается». Отвечая на вопрос о том, правда ли, что японская компания под давлением США перестала поставлять в РФ композиты, которые использовались в крыле МС-21, в аппарате вице-премьера Юрия Борисова заявили “Ъ”: «В правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21. Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует».

В ОАК связывают санкции в отношении «Аэрокомпозита» с конкуренцией в нише высокомаржинальных среднемагистральных самолетов. «Эта гражданская компания никак не связана с ОПК, после включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки мы начали процедуру обжалования»,— подчеркивают в корпорации. В РФ есть мощности, компетенции и поставщики, необходимые для создания полимеров, при финансовой и организационной поддержке Минпромторга осваивается цепочка производства, заверяют в ОАК.

«Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена дополнением к сертификату типа без изменения сроков сертификации»,— утверждают в корпорации, обещая выдержать сроки поставок МС-21 «Аэрофлоту», которые запланированы на 2020 год. В Минпромторге «присоединились» к комментарию ОАК, в «Аэрофлоте» и Росавиации отказались обсуждать ситуацию.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что создание МС-21 без композитного крыла не имеет смысла, поскольку «есть готовый Ту-204 с металлическим крылом без санкционных рисков», незначительное перепроектирование под двигатель ПД-14 позволит повысить его эффективность. Но это не приведет к созданию лайнера, «конкурентоспособного в сравнении с новейшими Boeing и Airbus». Эксперт полагает, что авиапрому важно получить компетенции в производстве «черного крыла»: тогда перед самолетом откроется не только российский, но и другие рынки, в том числе иранский. Эти технологии важны и для кооперации с Китаем по дальнемагистральному CR929, добавляет Олег Пантелеев, так как «без крыла участие России в совместном проекте будет выглядеть довольно бледно».




  • 1
Ну, оксиал (выросший под крылом РОСНАНО в мирового лидера, 90% рынка) вполне крут, правда чуть в другой области - "ширпотребовских" нанотрубок для аккумуляторов автомобилей. Японцы уже жаловались как-то, что умеют лучше, но по цена-качество наши их бьют просто наповал.

Значит просто рванули в неверном направлении. Как однажды это произошло с токамаками.
У аккумуляторов на электрохимических ионных принципах нет будущего. А вот углеродное волокно остро необходимо уже вчера.

(Deleted comment)
могу рассказать, если ты вспомнишь волшебное слово, убогий

Re: А вот углеродное волокно остро необходимо уже вчера.

Уже десять лет назад, в 2009 году, как создан мощный холдинг "Химкомпозит" объединивший девять производств и НИИ, разрабатывающий материалы и технологии для производства композитного самолета, по программе ПАК ФА и др. И который успешно с этой задачей справился.

www.rt-chemcomposite.ru/predpriyatiya/



Edited at 2019-01-10 05:37 am (UTC)

мощный - для ПАКФА, которых пока несколько штук?
Ждем эти мощности в гражданской авиации, ага.

Можно вспомнить, что система управления ПАК ФА делаласть теми же специалистами, что разрабатывали ея, учась у французов, для суперджета.
Т.е. наши потихоньку учатся и "наоборот" действовать, раскрученные гражданские вещи в военку добавлять. И это правильно.

Re: Ждем эти мощности в гражданской авиации

Практически цельно-композитный Су-57 имеет крейсерский сверхзвук, и способен маневрировать с большими перегрузками - такие "мощности в гражданской авиации" даже трудно представить))

Японцы считают, что будущее есть, но это все покажет только время.
Пока же производство у наших за 18 год выросло в шесть раз.

По волокну бы, наверное, оптимально скооперироваться с китайцами и улучшить их технологию.
Нам не получится быть первыми во всем, как ни старайся, так что нужно искать союзников.

Будущее у аккумуляторов есть в очень краткосрочной перспективе.
Примерно как у паровозов до изобретения двигателей внутреннего сгорания.
И если очень сильно увлекаться строительством паровозов - можно остаться страной, строящей лучшие в мире паровозы.

Ионный уровень обмена и накопления энергии хорошо годится для биологических мышечных двигателей. И примерно на порядок уступает уровню химического горения. И на несколько порядков - уровню ядерных реакций деления и синтеза.
Возить с собой полтонны аккумуляторов вместо полусотни кг топлива - это для легковушки проканает. Для магистрального грузовимка вызывает множество вопросов. А для пассажирского авиалайнера неприемлемо в принципе.

И мы не должны в выборе направлений развития ориентироваться на азиатов, у них хорошо получается копировать идеи, но направление выбирать они не умеют.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
-ена-качество наши их бьют просто наповал. -

Федот, да не тот.

-"ширпотребовских" нанотрубок для аккумуляторов автомобилей.-

Из этих трубок крыла не сварганить.

Расскажите, где действует завод, обеспечивающий 90% рынка. И, желательно, дайте ссылку на японцев, что-то там говорящих.

Т.к. ссылки в ЖЖ банятся, можете погуглить по "Оксиал" и JB Press

В ЖЖ ссылки не банятся. Но источник ваших знаний ясен - сайт "Сделано у нас". В котором тоже утверждения без ссылок.

  • 1