?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Интервью с главным конструктором с российской стороны самолета CR929
bmpd
В номере 11-12 журнала «Взлёт» за 2018 год опубликовано небезынтересное интервью с Максимом Литвиновым, являющимся главным конструктором с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929.


1 (24)

Макет пилотской кабины перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, представленный на авиасалоне China AirShow 2018 в Чжухае, ноябрь 2018 года (с) Михаил Жердев / "Взлёт"




Максим Литвинов: «CR929 – проект амбициозный, но думаю, что мы справимся»

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.

На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?

В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.

По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.

Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.

Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.

Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?

Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.

Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.

Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.

Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?

По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.

Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?

Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.

Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.

Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?

Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.

Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.

По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?

По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.


8ecba96dffb0e9e3fa11255471375ec8_L

Главный конструктор с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929 Максим Литвинов (с) Михаил Жердев / "Взлёт"



Я так понял за нами только крыло. Всё остальное под вопросом.

Если все остальное под вопросом, то только крыло быть не может. Л- логика. Если докапыватся до смысла фразы в интерьвью, в части речи о крыле, тогда по вашей логике китайцы делают ТОЛЬКО фюзеляж и оперение все остальное под вопросом.Л- логика. Посему не стоит на этом этапе поднимать истерику.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Вопрос - а зачем нам с китаем строить своместное вообще что-то? Нам бы свою баз возрождать, а не пичкать их технологиями , которые они и и так могу скопировать

Рынок, батенька, вы обеспечите для широкофюзеляжника? С учётом того, что арбуз с бобиком уже друг друга грызут вплоть до работы в убыток, и третьего конкурента отнюдь не собираются принимать в клуб с распростёртыми обьятьями. Своего рынка нам и близко не хватит для окупаемости проекта, даже если принудительно посадить все АК на отечественный самолёт, а для выхода на китайский железное требование — как минимум совместная разработка. И так наши захватили самое сочное — крыло и авионику, в которые китайцы не могут в принципе: крылья для их предыдущих проектов им делал «Антонов», а авионику закупали западную.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
А Боинг и Эйрбас ждут конкурента? И ничего не предпринимают?

Это в основном на внутренний рынок.

Похож на доктора Золлу из Капитана Америка.

(Deleted comment)
Думать умеют не только лишь все. Много таких как и ты - в голову умеют только есть

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Просто штурвал в эпоху эдсу анахронизм. Переусложенный девайс требующий помимо всего прочего ещё и отдельную обслугу.

"гармонизированным с международными нормам АП-23" - ошибка, АП-23 это нормы летной годности легких самолетов. Должно быть АП-25.

""Белуги" не будет, давайте завод на море построим." Меня терзают смутные сомнения, что и крыло в итоге в Китае будут делать в лучшем случае по нашей документации.

Какой-то лошара, а не руководитель проекта.
Завод от собрался строить рядом с Китаем, сцуко.
Пусть поспрощает на Авиастаре, как в 80-е возили крылья к "Русланам" и "Мрие" из Ташкента в Киев и Ульяновск - без Белуги.

В разобранном виде, очевидно. Они же алюминиевые.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Китайцы пока не способны конструировать самолёты с нуля, только копировать. Собственно, как я вижу, китайцам нужен этот проект с точки зрения получения технологии разработки с нуля. Соответственно, после получения данных технологий и обучения своих конструкторов, китайцы Россию пошлют н**** и организуют производство полного цикла в Китае. А Россия вложив колоссальные средства, передав технологии конкуренту, утрётся рукавом, как было раньше.
У России с Китаем стратегическое "партнёрство", так думает правительство", в связи с чем вопрос, какие технологии получила Россия от Китая?

А с чего вы взяли, что Россия будет им "передавать технологии"? ))) И приведите конретные примеры, кроме пустого балабольства, когда Россия "утиралась рукавом"?

(Deleted comment)
Россия имеет гигантские проблемы с доставкой ракет-носителей на космодром Восточный. Из-за этого ангара такая мелкососисочная и уродливая. Поэтому русская Белуга очень нужна, на паях с Роскосмосом. Возможно на базе Ил-96.

А строить новое производство чисто под крыло-это геморр. Передача ангары на омский Полет тому ярчайшее подтверждение! Если во Владике строить, то будет потеря качества 100% относительно материнской компании.

А строить новое производство чисто под крыло-это геморр.

Возить негабаритные грузы на 9 тыс. километров вот это проблема. А построить здание и поставить в нем станки, какая же это проблема.

Если во Владике строить, то будет потеря качества 100% относительно материнской компании.

Это почему?

Edited at 2018-12-16 07:25 pm (UTC)

в принципе так и надо было начинать ещё во времена разработки Суперструя. Кооперироваться с теми же индонезийцами (благо у них имелся практически готовый проект IPTN N-2130) и работать на рынок

Уиноват,а что такое "белуга"?Какой-то прожект транспортника?

Кстати, а зачем нам «Белуга»? Только недавно мелькали где-то фото ВМТ в пристойном внешне состоянии. Педивикия утверждает, что 2 экз живы. Если его реанимировать, то почему бы и не на нем крылья не повозить? На Ан-225, конечно, лучше не рассчитывать. Встраивать небратьев в технологическую цепочку дураков нет, даже если китайцы их наймут для перевозки, чтобы мы напрямую с 404 не связывались.

У 225 параметры фюзеляжа точно такие же, как и у 124, он просто немного длиннее. Если крыло не влазит по ширине, то 225 ничем не поможет — ну разве что кроме наличия узлов внешней подвески на фюзеляже, точно таких же как на ВМ-Т. Поэтому делать капсулу для упаковки всё равно придётся заново.

Edited at 2018-12-17 12:21 am (UTC)

все давно придумано и отлажено

Вот так привозились консоли и центропланы для "124" и "224" из Ташкента.
Многие десятки, если не сотни раз. Для 124 - три полета. Ан-22 загонялся в цех и двумя кранами с него снимали эту консоль и тут же устснавливали на "124".
https://yandex.ru/images/search?pos=0&img_url=https%3A%2F%2Ffinobzor.ru%2Fuploads%2Fposts%2F2017-03%2Forg_jwsy761.jpg&text=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BA%D0%B0%20%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%B0%20%D0%B0%D0%BD-124%20%D0%BD%D0%B0%20%D0%B0%D0%BD-22&rpt=simage&lr=10716

Edited at 2018-12-17 06:10 am (UTC)

Re: все давно придумано и отлажено

Летный Антей сейчас чуть ли не в одном экз остался