bmpd (bmpd) wrote,
bmpd
bmpd

Categories:

Интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова

Газета "Аргументы недели" под заголовком "Самолётостроительная магия" опубликовала небезынтересное интервью Главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, приуроченное к выкатке 27 ноября 2018 года на воронежском авиастроительном предприятии ПАО «ВАСО» первого летного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.


17938a9d1853c904ddc0740be2684ca1

Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов на выкатке первого летного опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (серийный номер 01-01) на ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество» (ВАСО). Воронеж, 27.11.2018 (с) Игорь Стрюк / argumenti.ru




Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в этом году отмечал 85-летие. Чем и как живёт знаменитая фирма, с «Аргументами недели» поделился Главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ..

Ил-114 – уже не боль?

– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?


– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётом при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.

– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.

– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.

– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?

– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.

– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?

– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.

– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?

– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.

– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.

А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.

Лёгкий, но нужный

– Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).


– В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали – «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров – «правый», бортинженер – Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д.

– И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.

- А он не развалится?

– Нет, конечно (смеётся). Меняем вторичные конструкции, которые на прочность не влияют, делаем перекомпоновку, внедряем композиционные материалы. Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории.

Боец-тяжеловес

– Ил-76МД-90А. Где серия?


– Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.

– Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…

– Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5–6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать – заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции – самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.

- Насколько известно, в военно-транспортной авиации стремительно падает количество исправных и боеготовых самолётов.

– Не согласен. Нам поставлена задача поддержания исправности самолётов, и мы совместно с коллегами из ВТА с ней справляемся. Это гособоронзаказ. Есть выездные бригады на заводах, у нас сформированы группы специалистов. С моей точки зрения, ВТА сейчас самый воюющий вид авиации: летают много, везде и с поставленными задачами справляются.

– Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?

– Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.

Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскизный проект. Можно уже сказать, что поперечник грузовой кабины не меньше, чем у Ил‑76, он будет короче, с другим крылом.

– Дальний широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96-400М – самолёт для госзаказчиков. Следует ли ожидать его появления у какого-нибудь коммерческого эксплуатанта?

– Руководство страны справедливо решило, что мы не Бельгия, у нас есть куда летать на таком самолёте. От Калининграда до Камчатки. Самолёт находится в серийном производстве в Воронеже, параллельно с Ил-112. К концу 2019 года первый опытный самолёт планируем поставить. Мы предлагаем авиакомпаниям вариант на 380 мест, но есть заказчики, которые говорят – «Давайте 420!» Но мы считаем, пассажирам на дальних расстояниях должно быть комфортно.


Tags: Ил-112В, Ил-114, Ил-276, Ил-76, Ил-96, Россия, авиация, гражданская авиация
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 81 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Андрей Шепелев

November 29 2018, 23:26:26 UTC 3 months ago Edited:  November 29 2018, 23:34:33 UTC

Со 112-м дело затягивается.
Придётся им отказаться от такой роскоши как тельфер, на С-295 и других аналогах солдатики разгружают.
Если так, то и удешевят машину, что с обратной стороны медали есть хорошо

eednew

3 months ago

eednew

3 months ago

Deleted comment

tvsexycop

3 months ago

DesPeka

3 months ago

Re:Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания

Нелепые требования военных заказчиков посадка (взлет) с грунтовых полос, которые в реальной жизни практически не используется, ведет к утяжелению самолета, за счет усиленного шасси и планера.
>>Нелепые требования военных заказчиков посадка (взлет) с грунтовых полос, которые в реальной жизни практически не используется

если ИЛ-114 планируется как замена АН-24/26, то без возможности взлёта/поскадки на грунтовку в Якутии ему делать нечего, потому как, подавляющее число ВПП здесь грунтовые.

stranger267

3 months ago

eednew

3 months ago

spamzyr

3 months ago

Deleted comment

Yuriy Lisenkov

3 months ago

detonator666

3 months ago

92km

3 months ago

spamzyr

3 months ago

92km

3 months ago

spamzyr

3 months ago

eednew

3 months ago

Судя по последнему абзацу, мышление авиафирм у нас мало поменялось - мы, типа, знаем лучше заказчика, какие машины нам нужны, берите, что есть. Надеюсь с "суперджетом" и и потом с "мс-21" по другому.
Судя по идее впарить 96, да.

Но супер и МС сделаны с учётом экономики коммерческих перевозок.

92km

3 months ago

lan_up

3 months ago

Немного представляя как работают КБ, обычно конструкторы на своих местах работают намного дольше, чем руководители заказчика на своих.
Кургузость видится мне какая-то.
АН гармоничнее выглядит.
На Геркулес посмотрите.

inisel

3 months ago

-

3 months ago

На картинке шасси низковаты, не? Хвостом при посадке за землю цеплять не будет?
запросто может получит в фезюляже вмятины и повреждения. На Ан-124 кстати регулируется высота шасси, самолёт как бы приседает при загрузки и выгрузки.

killer_fucked

3 months ago

lan_up

3 months ago

Сколько лет старикану?
Самолету или генеральному? )))

Deleted comment

Aleksey Andreev

3 months ago

Почему у некоторых самолетов делают разнонаправленное вращение винтов, а у других этим не заморачиваються?
В большинстве случаев не заморачиваются, т.к. это разунифицирует редукторы на левые-правые. Разновращение исторически характерно для французов, от них по наследству пошло на А400М (на котором ломаются только левые, если не путаю, редукторы). Одновращение требует применение компенсации реактивных моментов, весового и/или аэродинамического.
А разве не Леша Рогозин главный конструктор Ила?
к счастью, всего лишь главный директор...

lan_up

3 months ago

Мда уж, нам тут дали делать самолет но увы - кадров у нас не осталось, поэтому вот - получите то что получилось.

Что за дела такие, нет кадров - значит КБ расформировать и слить с другим более успешным.
Интересно каким? И что, сразу кадры появятся?

Deleted comment

Deleted comment

Вечный Ад и Израиль

Deleted comment

Тут палка о 2-х концах, делать начали 30 лет назад, под другие требования, с другими материалами. Хотелки заказчика изменились, материалы тоже эволюционировали. Если с первым могут ещё возникнуть проблемы, то со 2-м гораздо проще.

Deleted comment

lan_up

3 months ago

Deleted comment

lan_up

3 months ago

Каким образом он садится на грунт с такими шасси, можно уточнить? Или он не садится?
Не садится.

kotopsycho

3 months ago

artem_kad

3 months ago

"Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д."

Т.е. военным проще добавить члена экипажа, чем упорядочить логистику, чтобы самолёт ждали?

Дополнительное рабочее место и сам член экипажа критично добавляют по массе 112му?
Тоже не понял. Лодмастера тащят с собой всегда когда нужно, для него же не обязательно должность борт-инженера резервировать... Какой-то тупизм.

lan_up

3 months ago

kalininandrej

3 months ago

Deleted comment

kalininandrej

3 months ago

vi4kin77

3 months ago

kalininandrej

3 months ago

vi4kin77

3 months ago

kalininandrej

3 months ago

brekhoff

3 months ago

kalininandrej

3 months ago

bobrovod

3 months ago

kalininandrej

3 months ago

"Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят".

Это реальная беда. И бороться с этим можно только на государственном уровне.

Deleted comment

Deleted comment

Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →