?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Проблемы российской вертолетостроительной отрасли
bmpd
Татарстанский веб-ресурс «Реальное время» опубликовал небезынтересный репортаж Луизы Игнатьевой с проведенного российской Ассоциацией вертолетной индустрии 22-23 ноября 2018 года в Казани XI Вертолетного Форума 2018 года. Официальной темой Вертолетного Форума-2018 была заявлена «Экономика вертолётной индустрии: слагаемые успеха».


162091

Первый опытный образец вертолета Ми-38Т (бортовой номер "38015"), построенного для Министерства обороны России на АО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ, входит в состав АО "Вертолеты России") в первом полете. На переднем плане три вертолета "Ансат", включая два вертолета новой постройки КВЗ (регистрационные номера RA-21018 и RA-21021). Казань, 23.11.2018 (с) Ирина Ерохина / «Бизнес Online» / www.business-gazeta.ru




«Вертолеты России» под ударом: военные сокращают закупки, на зарубежных рынках теснят конкуренты, а программа санитарной авиации заканчивается в 2020 году


«Вертолеты России» (ВР) в желании расширить внутренний рынок вертолетных перевозок лоббируют введение абсолютно новой государственной программы trade-in, подразумевающей обмен вертолетов Ми-8Т старше 25 лет на машины нового поколения. Встряхнуть могут всех перевозчиков: не менее 60 процентов парка винтокрылых машин в стране — «старички», за счет замены которых простаивающие вертолетные заводы холдинга могли бы получить новые заказы. За тем, как преподносили идею утилизации «советских работяг» на форуме «Экономика вертолетной индустрии: слагаемые успеха», наблюдал корреспондент «Реального времени».

АНДРЕЙ БОГИНСКИЙ И БОРИС АЛЕШИН В КАЗАНИ

Небывалый ажиотаж царил вчера на вертолетном форуме «Экономика вертолетной индустрии: слагаемые успеха», который в течение двух дней проходил в Казани. На форум съехались почти все, кто связан с этой индустрией в России — производители, эксплуатанты, представители лизинговых компаний и даже руководители летных училищ. Увенчало большой сбор вертолетчиков пленарное заседание, на которое прибыли «первые лица» отрасли. Понаблюдав за первым полетом Ми-38, который прошел ранним снежным утром на аэродроме КВЗ, в конференц-зале «Ривьеры» прибыли глава госхолдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский и советник президента «Объединенной авиастроительной корпорации» Борис Алешин. Отдельно от них в зале появился глава «Росавиации» Александр Нерадько. Их добродушно и по-свойски встречал глава дочерней структуры «Ростеха» ОНПП «Технология» им. Ромашина Андрей Силкин, ставший модератором вертолетной дискуссии. А вместо ожидаемого премьер-министра Татарстана Алексея Песошина, который встречал на холоде Ми-38, прибыли глава Минпромторга РТ Альберт Каримов и помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, который, впрочем, за трехчасовое заседание не проронил ни слова.

Тем временем зал заполнился до отказа: в нем скромно сидели глава «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский, замгендиректора ВР Вадим Лигай вместе с другом — главой проектной компании «Казанский ГипроНИИавиапром» Борисом Тихомировым и множество других VIP-гостей.

«ПЕНСИОННАЯ РЕФОРМА» ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ: ОТПРАВЯТ В УТИЛЬ ПОСЛЕ 25

Повышенный интерес пленарному заседанию был обеспечен отнюдь не присутствием на нем первых лиц вертолетной индустрии, а разгоревшейся накануне дискуссией между производителями и экплуатантами о возможности введения в России запрета на эксплуатацию вертолетов-работяг Ми-8Т старше 25 лет. Эта идея поставила весь вертолетный рынок «на уши». Дебаты случились накануне, во время конференции на КВЗ. Крупнейшие эксплуатанты, среди которых авиакомпания «ЮТэйр», выступают категорически против, приводя в качестве аргумента дороговизну и несовершенство новых вертолетов. Их возмущает и возраст списания техники — по их словам, ресурс этих машин достигает 40 лет.

«Внутри холдинга российские производители вертолетов не конкурируют друг с другом, поэтому за последние 5 лет стоимость транспортного вертолета выросла с 300 до 500 млн рублей. Это неподъемная цена для эксплуатантов, заказчики которых требуют сдерживания тарифа на час полета. Введение запрета на вертолеты старше 25 лет приведет к банкротству перевозчиков», — уверен заместитель гендиректора авиакомпании ПАНХ Олег Худоленко. Нейтральную позицию занимает глава авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. По его мнению, ограничения не должны вводиться «унтер-офицерскими методами — запретить и не пущать», а техника должна выводиться из эксплуатации «органически».

60 ПРОЦЕНТОВ ПАРКА ВЕРТОЛЕТОВ — СТАРШЕ 35 ЛЕТ

Глава ВР Андрей Богинский, похоже, не верит в естественное отмирание «возрастных» советских вертушек, которые достались авиакомпаниям после распада СССР практически бесплатно. «Trade-in — это, по большому счету, скидка эксплуатанту, и государство понимает, что перевозчиков стоит поддерживать», — заявил он окружившим его журналистам. По его словам, сейчас в стране эксплуатируется 2 788 вертолетов, из которых 64 процента значатся в гражданском реестре. «Это вертолеты советского и российского производства, да, их ресурс 40 лет, — согласился он. — Но 34 процента вертолетов старше 25 лет, а еще 60 процентов — старше 35 лет». Таким образом, под запрет могут попасть едва ли не 90 процентов рынка российских вертолетов.

Главный аргумент главы ВР в пользу обновления рынка заключается в технологической отсталости. «Сравните с парком Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона — там средний возраст вертолета составляет 18—20 лет (в Японии, например). Средний возраст нашего парка — 28 лет. Среди стран, у которых есть собственная авиационная промышленность, у нас самый старый парк гражданских вертолетов». По его словам, механизм trade-in сейчас разрабатывается. «Равиль Рашидович (Равиль Хакимов, директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ, — прим. ред.) сказал, что Минпромторг изыскал такую возможность внутри своих ассигнований, которые государство выделяет на отрасль». «А старую технику кто будет получать? Вы?», — уточнили у Богинского. — «Нет, не мы, — ответил он. — Но понятно, что старую технику будут покупать и оценивать. Потом надо будет решать, что делать дальше: или утилизировать, или модернизировать и отправлять на рынки третьих стран». Основным звеном в системе trade-in станут, конечно же, лизинговые компании. «Если эксплуатант будет предлагать старую машину, то мы свяжем его с ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания, — прим. ред.) или с другой лизинговой компанией как элементом финансовой поддержки операционного или финансового лизинга», — сообщил глава ВР.

«Вертолеты Ми-8Т — самые великие в вертолетостроении, но их энерговооруженность не отвечает современным критериям. В Европе старейшему вертолету недавно исполнилось 50 лет, и он летает, никто его не запрещает, — парировал заочно Андрей Мартиросов. — А про trade-in в вертолетной сфере в мире мне ничего не известно».

ПОЧЕМУ «РЕЖУТ» 25-ЛЕТНИХ

Что подталкивает ВР к столь радикальным мерам? Как следовало из доклада Андрея Богинского, прозвучавшего на пленарном заседании, производителям грозят три вызова.

Во-первых, это резкое сокращение гособоронзаказа на поставку вертолетов. «Недавно закончилась госпрограмма вооружения, которая стартовала в 2011 году. Началась другая — до 2027 года. И если мы посмотрим отличия, то, конечно, объемы заказов Минобороны по закупке вертолетной техники значительно снижены». Чем может ответить холдинг? «Это два направления — увеличение экспорта продукции как гражданского, так и военного, и развитие внутреннего рынка».

По словам Богинского, производство гражданских вертолетов для внутреннего рынка кратно растет: если раньше в год выпускалось четыре-шесть вертолетов, то по итогам 2017 года сдано 60 с лишним единиц техники. «С поддержкой, бесспорно, государства, было поставлено более 60 машин. В этом году — уже более 70 машин. Козырь — это программа медицинской авиации», — сообщил он. Тут же глава ВР призвал продлить действие программы санитарной авиации, которая истекает в феврале 2020 года. Сейчас в ней участвует 34 региона из 80. «Программа доказала эффективность: совершено более 6 тысяч вылетов, спасено 8 363 пациента, из них 1 678 детей», — отметил Богинский. Всего через ГТЛК за 2 года было поставлено 60 вертолетов «Ансат». «Мы просим правительство, чтобы программа санитарной авиации была продлена», — сказал он. В настоящее время правительство субсидирует снижение процентных ставок на приобретение «Ансатов».

«НАЕЗД» НА РОСАВИАЦИЮ

Второй, вполне предсказуемый, вызов в том, что на зарубежных рынках российских производителей гражданской техники не ждут. «До сих пор холдинг развивался в направлении поставки военной техники. Основными заказчиками были Минобороны РФ и военные ведомства Китая, Индии, Алжира, Египта и других стран в основном Юго-Восточной Азии. И все было бы хорошо, мы почивали бы на лаврах, но, к счастью, все меняется, и нам надо идти по гражданскому направлению», — мужественно признал Богинский. По его словам, «Вертолеты России» испытывают в этом направлении колоссальное давление на зарубежных рынках. «Нас не хотят там видеть», — прямо сказал он.

Переходя к проблеме сертификации новой авиатехники, Богинский обрушился с резкой критикой на Росавиацию. «Каждый полет, допустим, Ми-38 в обеспечение сертификационных испытаний обходится нам в сумму не менее 4 млн рублей. И туда входят подготовка, топливо, перевозка. А всего эта программа рассчитана на 1 000 полетов. Давайте совместно выработаем программное обеспечение, с помощью которого можно было бы доказывать состоятельность нашей конструкции и КБ, ведь зарубежные КБ имеют такую возможность!». Спустя несколько минут Александр Нерадько молча встал с кресла в импровизированном президиуме и демонстративно покинул зал.

«Александр Васильевич уехал, — усмехнулся Борис Алешин. — Я думал, он чуть попозже… Мало того, [что Нерадько уехал], так еще и никого из Минтранса нет. А вообще-то, вопросы, которые [здесь] поднимаются, адресуются в первую очередь им». По его мнению, главным решением проблемы старения вертолетного парка могло бы стать восстановление сетки СССР (в границах России) по коммерческим полетам вертолетов. «Думаю, эта сумма будет не очень значительной — в районе нескольких миллиардов в год», — подбросил Алешин еще одну оригинальную идею.

КАК МИННИХАНОВ СПУСТИЛ АЛЕШИНА С ГОРЫ НА «ХАММЕРЕ»

«Слушаю выступающих и складывается впечатление, что один отвечает за пуговицы, второй — за рукава, третий — за вытачки, а кто соберет… кто? Поэтому, конечно, должно быть обращение к Минтрасу», — сказал Алешин. В заключение он вспомнил, как радеют за авиационное дело в Татарстане. «В былые годы нынешний президент [Татарстана] звонил мне прямиком: он меня покатал на спортивном КАМАЗе, показал мне первому горнолыжный курорт, и когда я на «хаммере» съехал вниз с горы, я думал, что это моя последняя поездка в жизни. Поэтому, всякий раз садясь с ним в вертолет, чувствовал себя очень напряженно, но всегда знал, что закончится хорошо», — подытожил свое выступление Алешин, пожелав всем «держать хвост пистолетом».

Вчера ВР в рамках действующего контракта с ГТЛК передали заказчику два вертолета «Ансат» с медицинскими модулями. Машины будут эксплуатироваться компанией «Русские вертолетные системы» (РВС). Торжественная церемония передачи одного из вертолетов прошла на КВЗ при участии Андрея Богинского, генерального директора РВС Алексея Зайцева и руководителя дирекции воздушного транспорта ГТЛК Андрея Бердникова. Переданные «Ансаты» стали шестым и седьмым вертолетами данного типа, поставленными ГТЛК в 2018 году в соответствии с заключенным контрактом. До конца года лизинговая компания получит еще пять «Ансатов», которые задействуют в реализации приоритетного проекта по развитию санитарной авиации России.




  • 1
Конечно, гораздо проще выбивать деньги у государства и лоббировать принятие законов, заставляющих перевозчиков себе и пассажирам в убыток покупать новые Вертолеты, чем создать что-то сопоставимое по уровню с Ми-8, спроектированным в СССР. Действительно, зачем напрягаться, создавать новые модели, которые превосходят лучшие мировые аналоги, зачем заниматься продвижением своей продукции за рубежом и внутри России, зачем снижать издержки, чтобы сделать свои машины дешевле и привлекательнее, чем у конкурентов, если можно просто пролоббировать принятие нужных законов и выделение дополнительных средств «на поддержку отрасли».

Да сделайте вы хоть самый эффективный вертолёт, все равно не заставите раскошелится на новые тех, кто в своё время получил их за спасибо, копеечным обслуживанием. Новые движки по топливной эффективности радикально не лучше старых и не будут никогда.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Они и с хохляцкими движками никому не нужны. Все кто хотел давно их купил.

Развивать экономику так, чтобы вертолетам было чем в ней заняться, им в голову не приходит.

(Deleted comment)
"Давайте совместно выработаем программное обеспечение, с помощью которого можно было бы доказывать состоятельность нашей конструкции и КБ, ведь зарубежные КБ имеют такую возможность!». Спустя несколько минут Александр Нерадько молча встал с кресла в импровизированном президиуме и демонстративно покинул зал."

Я бы тоже ушёл. Что за чушь он говорит? Какое ПО должна разрабатывать Росавиация? Чел не хочет нормально испытывать вертолёт по российской программе испытаний а ещё грезит что он пройдёт по EASA??? Если денег нет даже на испытания 38-го, то может лучше в конце концов закопать стюардессу и сделать вертолёт, который реально нужен а не требовать заменить Ми-8? (лучше которого только Ми-8)
Или перестать гнобить Камова и пихать свой дурацкий Ансат в любую дыру.
В России вертолётный рынок вообще на зачаточной стадии, санавиация, SAR и прочие сервисы на уровне и количественном соотношении какой-то Бельгии.

Чтобы было как в Бельгии надо и плотность населения как в Бельгии иметь. Ну то есть раз в 100 больше чем сейчас.

Разумная мера. Иначе просто невыгодно делать надёжную технику.

Нет никаких проблем, это всё фантазии проплаченных либерастов. Автор видимо денежку отрабатывает.

Брысь, блохастая.

Тем временем просто оставлю это здесь https://mil-avia.livejournal.com/567987.html
"Крупнейший заказчик AW189 — российская "Роснефть".
C 5 по 8 ноября 2018 г. вертолёт топовой модели компании Leonardo (бывшая Agusta-Westland) совершил перелёт по маршруту Милан (авиазавод) - Сочи . чтобы не думали что собирают их под Жуковским.
В списке "Роснефти" уже десять вертолётов модели AW189. Есть там и другие AW.

С ИИС бодаться рога у них маловаты.

И машины нет нужной размерности емнип.

Всё это просто замечательно. В первую очередь со стороны мелких перевозчиков. Когда советский "Аэрофлот" дербанили - это было замечательно, разворовали нахаляву, а когда покупать новое вместо дышащих на ладан гробов, то денег уже нет. 40 лет ресурс у них блин. Я понимаю, когда B-52 летают столько, они летают редко, у них огромная прочность. Гражданская машина, если она регулярно эксплуатируется будет ушатана гораздо быстрее.

Ликвидировать всех, матчасть в "Аэрофлот". Кроме техники неавиаперевезчиков.

Вертолетостроители тоже непонятно чего ждут, что им дадут работу и зарплату без какой-либо практической пользы для общества? Все как у николаевских кораблестроителей, которым Хохлостан должен дать деньги, чтобы они построили для Хохлостана флот, который самому Хохлостану на хохол не упал.

Ну и да, следует признать, что вертолетный транспорт невозможен без субсидий государства (в первую очередь огромной армии) и наличия удаленных территорий, куда нет нормального транспорта, а дорогу построить... "и чего только эти русские не придумают, лишь бы дороги не ремонтировать".

Все хотят субсидий государства. а налоги кто платить будет?

(Deleted comment)
Ресурс они посчитали в 40 лет и при этом "60 ПРОЦЕНТОВ ПАРКА ВЕРТОЛЕТОВ — СТАРШЕ 35 ЛЕТ". По моему поставить планку в 40 лет, а не 25, и проблема будет решена.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
  • 1