?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
В Японии спущена на воду первая в мире неатомная подводная лодка с литиево-ионными батареями
bmpd
Оригинал взят у коллеги dambiev  в В Японии спущена на воду первая в мире неатомная подводная лодка с литиево-ионными батареями



large_181004_ss511_01

Фото (с) Kenji Asada

4 октября на верфи Kobe Mitsubishi Heavy Industries прошла торжественная церемония спуска на воду первой в мире неатомной подводной лодки Oryu (бортовой номер SS 511), оснащенной литиево-ионными аккумуляторными батареями, что позволит отказаться на японских подводных лодках от применения не только традиционных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей, но и воздухонезависимых двигателей Стирлинга.



84 метровая подводная лодка Oryu стала 11-й в серии  субмарин типа Soryu и при стандартном водоизмещении 2950 тонн может развивать скорость в 20 узлов. Субмарина заложена на верфи Kobe Mitsubishi Heavy Industries в Кобе 16 ноября 2015 года и должна войти в состав Морских сил самообороны Японии в 2020 году.

Как ранее сообщали коллеги bmpd применение литиево-ионных аккумуляторных батарей, по мнению японского  вице-адмирал в отставке Масао Кобаяси, "должно драматически изменить действия неатомных подводных лодок". Литиево-ионные батареи дают лодкам продолжительность подводного хода, сопоставимую с продолжительностью при использовании воздухонезависимых энергетических установок (ВНЭУ) на малых коростях, но при этом за счет высокой емкости обеспечивают весьма высокую продолжительность подводного хода и на больших скоростях, что особенно важно при выходе в атаку или при уклонении от противника. При этом, в отличие от ВНЭУ, лодка может постоянно пополнять запас энергии в литиево-ионных батареях, используя подзарядку батарей с применением устройства РДП.

Согласно Кобаяси, литиево-ионные батареи имеют также более короткое время подзарядки в силу большей силы тока заряда, по сравнению со свинцово-кислотными батареями. Кроме того, литий-ионные аккумуляторы имеют больший срок службы, не требуют технического обслуживания, а электрические системы с их применением проще в управлении и в построении электрических сетей.

Оборотной стороной этого является высокая стоимость литиево-ионных батарей. Контрактная стоимость 11-й подводной лодки типа Soryu составляет 64,4 млрд иен (около 566 млн долл) против 51,7 млрд иен (454 млн долл) у десятой подводной лодки этого типа. Практически вся разница в стоимости в виде 112 млн долл составит стоимость литиево-ионных батарей и соответствующей электросистемы.

Есть три требования для полноценного использования литиево-ионных батарей на подводной лодке. Эти батареи требуют мощных дизель-генераторов для подзарядки, увеличенных устройств РДП для увеличения объемов подачи воздуха и отвода выхлопных газов, а также изменений в электрических цепях, в первую очередь применения автоматических предохранителей.

Литиево-ионные аккумуляторы также весят меньше, чем свинцово-кислотные аккумуляторы, поэтому проект подводной лодки типа Soryu пришлось несколько переработать для сохранения балластировки и остойчивости.


















  • 1
В том-то и дело, что литиевые батареи — настолько капризны, что такое повреждение может произойти от совершенно неожиданных вещей, вроде тех же упомянутых выше «усов». Ну вот пророс тонюсенький волосок лития сквозь электролит и сепаратор, замкнул накоротко два электрода — вот вам и бабах, даже без нарушения геометрии банки. А всё потому, что какой-то китаец решил внести рацпредложение для удешевления производства и слегка поменял рецептуру электролита. ;)

Во первых это японцы, во вторых, ни кто экономить там не будет, и со 100% вероятностью конструкция сильно отличается от бытовых АКБ.

Ну вот с торпедами типа 93 тоже не экономили, а «Чокай» утонул-с. ;) Будем посмотреть, в общем, но как по мне так это неоправданный риск так или иначе.


>Во первых это японцы, во вторых, ни кто экономить там не будет, и со 100% вероятностью конструкция сильно отличается от бытовых АКБ.

У Вас представления о японцах как у советского школьника 1980-х.

В реальности же, например, расследование возгораний литий-ионных аккумуляторов B787 (вовсе не бытовых агрегатов, как Вы надеюсь понимаете) показало, что конструкторы\технологи GS Yuasa не имели представления даже о базовых аспектах соответствующей технологии, а контроль качества на производстве по-факту отсутствовал, бо разрешения использовавшегося томографа было недостаточно для обнаружения основной массы дефектов. Вся контора держалась на японских рабочих-роботах, которые умудрялись десятки лет собирать аккумуляторы с просто невероятной аккуратностью.

  • 1