?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Ситуация на ПАО "Казанский вертолетный завод"
bmpd



Как сообщил нашему блогу редактор болгарского журнала «AERO» Александр Младенов, недавно посетивший АО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) и ознакомившийся с положением предприятия, данный завод в 2016-2017 годах сильнее всего в российской вертолетостроительной области пострадал от спада экспортных продаж российских вертолетов. Однако сейчас будущее предприятия выглядит в немного более оптимистичных тонах. Отмечается, что производственный цикл для вертолетов семейств Ми-8/17 составляет 12 месяцев, для «Ансата» - восемь месяцев, а для Ми-38 – 14 месяцев.


02 (4)

Строящиеся вертолеты Ми-8/17 в цеху ПАО "Казанский вертолетный завод" (с) Александр Младенов / AERO


На КВЗ имеется сильное конструкторское бюро, которое отвечает за проект легкого вертолета «Ансат» и вносит небольшие доработки в вертолеты семейства Ми-8/17. Крупные доработки в эти вертолеты производит сам головной разработчик - АО "Московский вертолетный завод им. Миля" (МВЗ). Холдингу «Вертолеты России» принадлежит 80,96% акций КВЗ. В 2016 году на казанском предприятии было занято 6200 человек, в начале 2017 года эта цифра упала до 5900 человек. По состоянию на август 2018 года на заводе работало 5500 человек. В период с 2007 по 2014 годы КВЗ работал на максимуме своих возможностей, так как ему приходилось выполнять большое число экспортных заказов на вертолеты семейства Ми-8/17, которые рассматривались как «дойная корова» для предприятия.


03 (4)

Сборка вертолетов Ми-8/17 (с) Александр Младенов / AERO


Эти вертолеты в основном продавались зарубежным военным заказчикам. Обороты росли, в 2012-2014 годы ежегодные поставки колебались в диапазоне от 98 до 107 вертолетов, причем доминирующая роль была у Ми-8/17, который поставлялся таким заказчикам, как, например, министерство обороны Индии (поставлена 151 машина), Афганистан (61) и Азербайджан (более 70). Сейчас ситуация с военным экспортом не столь радужная, поскольку времена его безудержного роста давно позади. Все крупные экспортные заказы на Ми-8/17 выполнены, а заказы со стороны Министерства обороны России, МЧС и российских силовых структур относительно невелики и не могут компенсировать экспортные заказы.



04 (4)

Вертолеты "Ансат" на сборке (с) Александр Младенов / AERO


Единственным крупным заказчиком без учета силовых структур является Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая заказала 10 вертолетов Ми-8МТВ-1 (поставлены в 2017 году) и шесть «Ансатов». В 2018 году предусмотрена поставка еще шести Ми-8МТВ-1 и 12 «Ансатов», они будут задействованы в государственной программе развития санитарной авиации.

В 2013 году КВЗ поставил 100 вертолетов (94 Ми-8/17 и шесть «Ансат-У»), причем 76 машин были переданы на экспорт, а 24 – внутренним заказчикам. Выручка компании достигла 42,2 млрд руб. в 2014 году число поставленных заказчикам вертолетов достигло 107 (101 Ми-8/17 и шесть «Ансат-У»), 69 из которых было экспортировано, а 38 передано российским потребителям. Выручка тогда выросла до 53,75 млрд руб. Напротив, в 2015 году производство составило всего 76 вертолетов (согласно некоторым источникам, число поставленных вертолетов достигло 77), а в 2016 году эта цифра сократилась до 70 машин. Согласно доступной информации, в 2017 году компания поставила 65 вертолетов и аналогичная цифра (возможно, несколько выше) ожидается и для 2018 года. Примерно половина поставок 2017 года была пришлась на российских государственных заказчиков. ВКС России стали крупнейшим из них: (21 вертолет Ми-8МТВ-5-1 плюс пять аналогичных вертолетов для конверсии в вариант Ми-8МТПР-1) и 10 учебно-тренировочных «Ансат-У». Выручка КВЗ за 2017 год составила 20,96 млрд руб.



08 (3)

Вертолет "Ансат" (регистрация RA-20014), изготовленный в санитарном исполнении для ГТЛК (с) Александр Младенов / AERO


Крупнейшая надежда на экспортном направлении связана с новым заказом министерства обороны Индии на 48 Ми-17В-5, котнтракт по которому рассчитывают подписать в конце этого года. В целом, производственная линия на Ми-8/17 будет загружена в Казани еще в ближайшие десять лет, и этот тип вертолета будет продолжать оставаться «дойной коровой» предприятия. Хотя получение новых крупных контрактов продолжит сталкиваться с проблемами. В то же время, крупные инвестиции в разработку и сертификацию двух вертолетов нового поколения – 15-тонного Ми-38 и 3.6-тонного «Ансата» еще требуется вернуть, так как их продажи все еще невелики. Мелкосерийное производство Ми-38 ожидается в среднесрочной перспективе, а производство «Ансата» выглядит более обещающим с точки зрения бизнеса, так как в 2017-2019 годы с учетом заказов со стороны санитарной авиации и крупных компаний ожидается производство 40 машин.



07 (3)

Вертолеты Ми-8/17 и "Ансат" в цехе окончательной сборки (с) Александр Младенов / AERO


По словам заместителя генерального директора КВЗ Вадима Лигая, в настоящее время КВЗ ведет производство двух «Ансатов» для китайского заказчика, которые должны быть переданы в начале 2019 года. Так же на начало 2019 года запланирована поставка Министерству обороны России первого военного вертолета Ми-38Т, который в настоящее время находится в цехе окончательной сборки, а его летные испытания должны начаться в конце года.



09 (3)

Приборная доска вертолета "Ансат", находящегося на сборке (с) Александр Младенов / AERO



10 (3)

Вертолет Ми-8 (регистрация RA-22833), построенный для ГТЛК (с) Александр Младенов / AERO




  • 1
<<производственный цикл для «Ансата» - восемь месяцев>>

Я, конечно, полный ноль в вертолетостроении, ное мне лишь одному кажется что 8 месяцев это слишком дохуа для подобного изделия?
Это все равно что сказать производственный цикл легкового автомобиля - месяц, но автомобиль ведь на конвейере собирают за... несколько часов, наверно.

В чем же подвох с вертолетами? Или там основная фишка не в скорости производства, а наоборот, делать как можно медленнее, чтобы была работа у рабочих и чтобы рынок, не дай б-г не обвалить.
Или там какие-то хитрые методики сборки и один винт нельзя сразу закручивать, а надобно по 1/4 оборота в день вкручивать, иначе напряженность металла какая-нибудь возникнет и т.д. и т.п.? Может кто-нибудь внятно объяснить.
Я бы понял, если бы в производстве этих вертолетов была бы какая-нибудь уникальная технология, типа наращивания кристалла в какой-нибудь высокотемпературной печи при сверхвысоком давлении, коих в мире может насчитываться всего-то пара штук, и поэтому там на эти кристаллы огромная очередь. Но не думаю, что этот тот случай. Что же не так?

Еще вопросы к выручке. Вот когда рубль к доллару почти в 2 раза упал, если на экспорт цены выставлены в валюте, то почему выручка не рванула в 1,5-2 раза. А если ценник в рублях, то почему количество продаж не рвануло на ту же величину, ведь наши вертолеты должны были вмиг подешеветь в 1,5-2 раза. Что не так-то?

Например я считаю 8 месяцев для боевого вертолета это абсолютно нормально и даже очень быстро. Все детали для современной техники изготавливаются не по шаблону (не массовая штамповка, а изготовление в чпу) т.к. если придумать шаблон то в будущем будет крайне трудно эту технику перестраивать. Да это дешевле и быстрее, но не оставляет пространства для технического маневра. Все детали вертолета собираются вручную, и несколько раз проверяются отк. Все детали на таких машинах не стандартные, например гайки и болты с отверстиями, в которые просовываются штифты против вибраций (что бы не ослабли со временем) Почти все кабели дублируются и постоянно проверяются. Отдельный момент по вооружению (точнее его подвесам) Это не как во вторую мировую по 1000 в неделю могли делать различной техники. Современный боевой вертолет невероятно сложное изделие в производстве. 8 месяцев это нормальный срок, при том что его запускают не по одной штуке. По поводу рубля и доллара, вот тут даже самому интересно, должна же быть какая-то валютная политика у экспортного отдела. Все таки курс рубля тоже преимущество.

Ансат - не боевой вертолет.
Производственный цикл на вертолеты западного производства - от 3-х до 10 месяцев - в зависимости от класса вертолета. Про боевые информации нет. Так что все в рамках нормы.

Ну вот да, Ансат - гражданский вертолет, поэтому не знаю относится ли остальное вами написанное к нему.
Мне не понятны ваши мысли про "детали не по шаблону". Вы полагаете программа для станка ЧПУ пишется для каждого экземпляра детали? Похоже на бред. Не, я допускаю такое на экспериментальном или опытном производстве, когда изделие изготавливается в единственном экземпляре, но здесь же серийное производство, большая часть деталей унифицирована, а то, что кресла поставят кожаные вместо велюровых - думаю это не так важно.
ЧПУ делают детали довольно быстро. Или полагаете ограничение в скорости производства как раз и дает недостаток этих станков?
Про гайки и болты, конечно, познавательно, но тоже полагаю их не изготавливают по несколько месяцев штучку.
Про ручную сборку понятно, это видно по фотографиям. Но и вручную их можно собрать значительно быстрее. Не понимаю что там можно 8 месяцев делать.
Сдается мне что здесь виновата общая культура производства. Не видел как там в авиаотрасли, но когда смотришь на видеосюжеты со строительством на западе и у нас - отличия разительные (я понимаю, что в обоих случаях может иметь место постановка, но даже эти постановочные кадры дают возможность увидеть различия). Если же увидеть строительство вживую, то понимаешь какой есть запас в ускорении производства. Может и здесь так же. Если появиться какой-нибудь заказчик, кому понадобятся вертолеты срочно, то производитель может спокойно накинуть 3 цены "за скорость" чтобы в нормальном ритме их сделать?

  • 1