?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
«Авиастроение должно быть в тонусе. Это в интересах всей страны»
bmpd
Газета «Ведомости» опубликовала интервью с президентом АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Юрием Слюсарем, в котором он рассказал о новых инвесторах отрасли, стоимости и перспективных моделях нового российского самолета МС-21-300.


fullscreen-1nki

Президент АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Юрий Слюсарь (с) Андрей Гордеев / Ведомости



Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) стоит на пороге больших перемен, высокопарные выражения здесь уместны: состоящий почти из сотни юрлиц холдинг переходит на единую акцию. Из него будет выделена «дочка» по гражданскому авиастроению, открытая для инвесторов, рассказал президент корпорации Юрий Слюсарь. Сначала будут привлечены инвесторы в лице госбанков, но гражданское авиастроение должно стать привлекательным и для частного капитала, надеется он. Другая важная веха - изменения в продуктовой линейке: гособоронзаказ стабильно снижается, и OAK ставит задачу довести долю «гражданки» в выручке до 45%. У холдинга остается чуть менее полутора лет, чтобы выполнить заявленные планы по сертификации и началу поставок на рынок среднемагистрального лайнера МС-21 - главной надежды нашего гражданского самолетостроения.

«ДОЧКА» ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ

- Решен ли вопрос о вхождении OAK в состав «Ростеха»?


- Мы традиционно не комментируем решения, которые составляют прерогативу акционеров.

В то же время мы достаточно внимательно анализируем мировой опыт, в том числе изменения в мировом авиастроении, думаем о том, какие шаги предпринять для повышения нашей системной эффективности.

По поручению министра промышленности мы совместно с коллегами из структур «Ростеха» проанализировали пути консолидации отрасли в составе госкорпорации, сделали определенные расчеты синергии с предприятиями, входящими в ГК, включая прежде всего «Вертолеты России». Они базируются на схожести технологического профиля, анализе инженерно-конструкторского потенциала, баланса мощностей, систем предполетного обслуживания. К тому же у нас общие рынки сбыта. Примеры из международной практики показывают, и мы видим это в наших расчетах, помимо достижения прямых эффектов от умной консолидации заметное сокращение административных издержек и ощутимую прибавку в операционной эффективности.

- Как идет процесс перехода предприятий OAK на единую акцию? Осенью прошлого года было объявлено, что все компании холдинга будут присоединяться к входящей в OAK корпорации «Иркут», производящей МС-21 и истребители Су-30.

- Мы выполняем решение по переходу на единую акцию, планируем завершить эту работу к концу 2019 г. Компании, входящие в нашу группу, будут присоединены именно к OAK.

OAK будет состоять из нескольких дивизионов. Дивизион военной авиации (КБ Сухого, новосибирский и комсомольский заводы, МиГ с его площадками и КБ, а также авиаремонтные заводы, которые по тематике относятся к военной авиации). Дивизион транспортной авиации создан на базе Ильюшина, в него входят КБ Ильюшина, КБ Мясищева, воронежский и ульяновский заводы. В дивизион специальной авиации вошли КБ Туполева и казанский завод, которые занимаются нашими «стратегами» (бомбардировщиками. - «Ведомости»).

При этом компании гражданского дивизиона мы объединяем и оставляем в виде отдельной «дочки» OAK. Предполагаем участие в ее капитале наших стратегических, институциональных финансовых партнеров.

- Какие компании сформируют гражданскую «дочку»?

- Это будет объединение КБ Яковлева, корпорации «Иркут» и «Гражданских самолетов Сухого» (выпускает SuperJet 100), а также компаний, которые технологически близки к гражданской тематике, - это «Аэрокомпозит», «OAK - центр комплексирования», который занимается интеграцией бортового оборудования, и «ОАК-капитал», который мы специально создали, чтобы обеспечивать гарантию остаточной стоимости по нашим гражданским судам. Кроме того, под управлением OAK будет 50% в нашем СП с китайской корпорацией СОМАС (СП занимается созданием широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929).

Это будет «дочка» OAK, но в единую компанию она входить не будет. Мы руководствовались в том числе международным опытом: военное и гражданское авиастроение разделены и у китайцев, и у американцев. Все-таки это достаточно специфичные истории - от технической приемки самолетов (через военную приемку или независимых представителей) до практик рыночного продвижения. Это технологически, маркетингово, где-то даже культурно разные истории, разные клиенты.

- Не планируется в этой гражданской «дочке» снизить пакет OAK ниже контрольного? Хотя бы чтобы вывести гражданское авиастроение из-под санкций, под которыми находится OAK.

- Это выбор, который делает акционер в лице государства. Мы заинтересованы, чтобы приходили стратегические инвесторы, институциональные. При этом я считаю, что контроль в гражданской «дочке» должен остаться за российскими государственными компаниями. Но состав акционеров может быть разный. Мы в первую очередь обсуждаем вопрос инвестирования с государственными банками, которые уже являются нашими стратегическими партнерами. Их участие в капитале означало бы для нас переход от чисто финансовых, клиентских отношений в состояние акционеров, что, с моей точки зрения, положительно сказалось бы на капитализации и повышении качества корпоративного управления.

Мы также рассматриваем возможное участие иностранных партнеров. Речь может идти как об отдельных проектах, так и об участии в капитале в целом. В отрасли на эту тему есть хороший кейс «Вертолетов России» (12,5% в этом холдинге в 2016 г. купил суверенный фонд Абу-Даби Mubadala в партнерстве с РФПИ. - «Ведомости»).

- «Гражданские самолеты Сухого» с 2011 г. за восемь лет поставок самолета SSJ100 всегда терпели годовой убыток. Верно я понимаю, что для госбанков инвестирование в акции гражданской «дочки» скорее означало бы решение некой государственной задачи, а не исключительно бизнес-решение?

- Они, как банки с госучастием, наверняка решают и государственные задачи. Но мы хотим сформировать такую модель, которая будет предлагать финансовый интерес. Безусловно, это работа вдолгую. Мы твердо убеждены: несмотря на то что объем инвестиций в гражданские проекты большой и требуются еще значительные вложения, продукты, которые создаются в гражданском дивизионе, прежде всего МС-21, обеспечат его успешную деятельность на долгие годы.

Я приведу в пример самолет Boeing 737, который впервые взлетел в конце 1960-х и по-прежнему является основным коммерчески эффективным продуктом в портфеле Boeing. Примерно то же самое можно сказать и про семейство Airbus 320, первый самолет которого поднялся в воздух в конце 1980-х.

ОСНОВНАЯ ГРАЖДАНСКАЯ ПЛАТФОРМА

- Главный перспективный продукт OAK - это среднемагистральный лайнер МС-21. Когда начались сертификационные испытания МС-21, как они идут? Задержки с новыми программами случаются у и Boeing с Airbus. Не предвидится ли задержек с МС-21?


- Стендовые сертификационные испытания идут с прошлого года, летные начались в этом году. Недавно самолет успешно выполнил сложные полеты на больших углах атаки.

На сегодняшний день на летных испытаниях две машины. Второй самолет в июле перелетел из Иркутска в Жуковский, на основную площадку испытаний. Строятся еще три опытных самолета, в том числе один для тестирования в ЦАГИ.

Перед нами серьезный вызов. Для достижения технического превосходства МС-21 мы пошли на серьезные инновации. А они требуют проверки на испытаниях и подтверждения в процессе сертификации. Это и композитное крыло большого удлинения, и новый двигатель, и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. В программе МС-21 использованы новые материалы, новые система управления, система кондиционирования воздуха, системы навигации и связи - они не взяты с полки, а разработаны конкретно под этот самолет нашими партнерами как внутри страны, так и за ее пределами на основании новейших технических решений.

Все это делает программу проектирования и испытаний достаточно большой и сложной. На этом пути неизбежно возникают изменения, вызванные различными факторами. Например, учитывая тенденции рынка, мы в качестве базового самолета выбрали более вместительный МС-21-300, тогда как на самом начальном этапе эту роль должен был играть МС-21-200. Уже в ходе разработки была расширена сфера ответственности российских интеграторов ключевых систем, в частности авионики. На этапе прочностных испытаний было доработано и успешно выдержало тестирование инновационное композитное крыло.

Опираясь на анализ результатов летных и наземных испытаний, мы не прогнозируем существенных изменений в программе, но кропотливая ежедневная работа по отработке систем и корректировке программного обеспечения будет продолжаться. Зато, пройдя этот путь, мы среди коллег-конкурентов будем иметь самый современный, самый инновационный, самый технически передовой самолет.

- Первые поставки МС-21 запланированы на начало 2020 г. Удастся ли сертификацию значительно более инновационного МС-21 провести за два года? Например, сертификационные испытания первого в новейшей истории российского гражданского лайнера Superjet 100 шли три года.

- С одной стороны, у нас уже есть опыт, полученный при сертификации Superjet 100. С другой - вы правы: программа насыщенная и при этом требующая достаточно высокого темпа. Понимая это, мы используем в том числе новые технологии обработки результатов, которые позволили нам существенно повысить информативность летных испытаний. Например, бортовая система измерений позволяет регистрировать в каждом полете порядка 30 000 параметров самолета и его систем.

Вообще, в целом все летные и статические испытания скомплексированы нами таким образом, чтобы обеспечить необходимый темп, в плановые сроки получить сертификат типа и начать поставки, как предусматривает контракт с «Аэрофлотом» (на 50 МС-21. - «Ведомости»).

- Какова актуальная каталожная цена МС-21?

- МС-21-300 - $96,1 млн.

- В 2015 г. на МС 21 было 175 твердых заказов. Этот портфель не вырос?

- Пока 175 твердых заказов остается. План производства предполагает пошаговый - 10, 20, 30 - выход на производство до 70 самолетов МС-21 в год к 2025 г. Заказов на 175 лайнеров вполне достаточно, чтобы развернуть серию.

При этом сам по себе запуск серийного производства с выходом на запланированный объем - масштабная задача. Фактически речь идет о выходе на уровень пиковой серийности советских заводов по гражданским продуктам. При том что самолеты стали гораздо более сложным комплексом, с существенно большим количеством инновационных систем. Мы благодарны коллегам из «Аэрофлота», которые подписали твердый контракт. Недавно мы провели презентацию для их инвесторов и частных акционеров, показали машину, ее возможности. Эксплуатация МС-21 позволит авиакомпаниям экономить порядка $2 млн в год по сравнению с актуальным поколением Airbus 320 и Boeing 737. За счет меньшего расхода топлива, большего комфорта и сокращения времени оборачиваемости воздушного судна.

Первые самолеты, как мы рассчитываем, будут поставляться не только в «Аэрофлот», но и другим авиакомпаниям: в «Ираэро», которая успешно эксплуатирует Superjet 100; «Азимуту», поскольку, как мы с коллегами ожидаем, к тому времени компания раскатает свои маршруты и ей понадобятся самолеты большей вместимости. Прорабатываем вопрос с Utair, они меняют свой парк Boeing 737-500 на новые машины. Мы заинтересованы, чтобы и у них в парке эффективно работали самолеты МС-21.

- МС-21 сформирует основную часть гражданского портфеля OAK?

- В целом ниша МС-21 крайне перспективная и самая емкая. По состоянию на конец 2017 г. в России эксплуатировалось более 500 машин класса Airbus 320 и Boeing 737, за следующие 2-3 года с учетом роста авиаперевозок их количество, вероятно, еще несколько увеличится. Ежегодно 50-60 судов в этом классе завозится. Поэтому даже решение задачи по наполнению домашнего рынка может обеспечить нам загрузку на 10 лет вперед. Всего мы планируем выпустить порядка 1000 судов семейства МС-21, и мы заинтересованы в том, чтобы самолет был успешен и на международном рынке, чтобы на нем с удовольствием летали пассажиры из разных стран, чтобы МС-21 был глобальным продуктом. Это не пустые слова, мы отмечаем большой интерес к этой машине.

Если выйти на 70 самолетов МС-21 в год, добавить к этому 30 Superjet 100, 12 Ил-114 и мелкосерийные Ту-214 и Ил-96, то 120-130 гражданских самолетов мы должны делать в год, и это серьезный технологический вызов, над которым мы работаем.

- Сколько надо вложить в Иркутский авиазавод (ИA3), чтобы он смог 70 лайнеров в год выпускать?

- Техническое перевооружение ИАЗа и всей отрасли в интересах программы МС-21 ведется уже несколько лет и дало ощутимые результаты. Мы изначально даже опытные самолеты строили по серийным технологиям с опорой на цифровые методы производства. Сегодня вся технологическая линейка, весь технологический процесс создан, причем не только в Иркутске, но и на других предприятиях OAK, участвующих в программе.

Наша главная задача в производственной сфере - обеспечить масштабирование технологического оборудования в соответствии с плановыми темпами выпуска самолетов.

В целом, могу сказать, программа технического перевооружения предприятий обойдется примерно в 100 млрд руб., из них по состоянию на конец 2017 г. проинвестировано уже около 17%. Это средства внутри общего бюджета программы МС-21.

- Каков общий бюджет программы?

- Как раз сейчас идет согласование этих цифр. У программы несколько источников: государственный контракт на создание опытного самолета, средства, которые корпорация «Иркут» привлекает в банках, средства OAK, направляемые на реализацию программы.

Дополнительно нам потребуются инвестиции на масштабирование глобальной системы послепродажного обслуживания. На следующем этапе необходимо докапитализировать лизинговые компании с целью расширить возможности их участия в авиационных программах.

- Сейчас вы испытываете и выводите на рынок модель МС-21-300 вместимостью от 163 до 211 пассажиров в зависимости от компоновки. Когда линейка может быть расширена за счет МС-21-200 (от 132 до 165 пассажиров) и МС-21-400 вместимостью до 250 человек?

- Мы думаем над этим. Рынок нас подталкивает скорее к решению по МС-21-400, потому что маршруты становятся более пассажироемкими. Но пока это решение не принято, мы прорабатываем оба варианта. Не исключено, что мы пойдем параллельно - и вверх, и вниз, чтобы закрыть нишу между Superjet 100 (95 человек) и МС-21-300.

- А разработка уменьшенной версии Superjet 100 - Superjet 75 - во сколько обойдется?

- Инвестиции в подобную разработку и испытания могли бы составить порядка 50 млрд руб. По предварительным оценкам коллег из «Гражданских самолетов Сухого», за счет современных решений на Superjet 75 можно получить экономию топлива до 5%, оптимизировать до 10-15% веса конструкции.

В целом мы работаем над увеличением доли российских комплектующих в самолетах семейства Superjet. Причем это не просто импортозамещение, это еще и re-pricing - мы добиваемся более привлекательной цены за счет ключевых решений, замены ряда систем. Полностью российским лайнер не будет, так в гражданкой авиации не бывает. Но наиболее критичные, дорогостоящие или нуждающиеся в модернизации узлы и агрегаты мы поменяем. Это последовательное развитие программы Superjet 100.

Рынок для этих самолетов есть как внутренний, так и внешний. Его эксплуатация базируется на двусоставной модели, когда суда вместимостью до 100 кресел подвозят пассажиров к хабам для лайнеров 150 +. И конечно, мы рассчитываем, что все Ту-134, Як-42 в парке государственных эксплуатантов уйдут, а на замену им придет Superjet.

ЛИШНИЕ МИЛЛИОНЫ

- Как будут сокращены избыточные мощности OAK? Вы называли это одной из важных задач.


- Наш имущественный комплекс переразмерен - это миллионы лишних квадратных метров. В ближайшие 10 лет нам надо оптимизировать до 40% площадей, сделать наши предприятия более продуктивными. Освободившиеся площади будем вовлекать в производство, создавать индустриальные парки, использовать эту инфраструктуру для роста наших технологических партнеров. Есть позитивный и интересный нам опыт «Камаза», который на высвободившихся мощностях создал технопарк, предприятия которого успешно работают не только в интересах самого «Камаза», но и на открытый рынок.

- Будет ли сокращение количества заводов финалистов? Сейчас все заводы OAK имеют линии конечной сборки и аэродромы - вам же столько не нужно?

- Мы прорабатываем различные сценарии дальнейшего развития производств, снижение затрат на ряде предприятий за счет отказа от содержания аэропортовых хозяйств, летно-испытательных комплексов и ВПП, переориентации на агрегатное производство.

- А когда это может произойти? Этому противятся губернаторы, борются за рабочие места.

- Мы понимаем позицию губернаторов и стараемся предложить такие варианты, при которых проблем с точки зрения сохранения компетенций высокотехнологичной промышленности и рабочих мест на уровне региона не возникало бы. Но для нас важно быть конкурентоспособными не только в технической части, но и в экономической. Если мы будем просто инертно продолжать неограниченное время нести на себе весь груз переразмеренного производственного комплекса, не оптимизируя его, то мы не будем финансово устойчивой и конкурентоспособной на мировом рынке корпорацией. Мы не можем себе этого позволить. Нам надо решать и задачи обеспечения обороноспособности страны, и социальные задачи, и задачи технологического развития. Поэтому авиастроение должно быть в тонусе. Уверен, это в интересах не только 100 000 сотрудников OAK, но и всей нашей большой страны.



  • 1
не-не не переобувайтесь вы так в полете ну а кто второй год верещит ,что ссж-100 необыточен я или ваш брат ? :)
"Вкурсе что Автобус и Бройлер продают свои самолёты (в начале поставок) с существенным демпингом ? А доплачивает государство ?"
так то оно так ,но когда кукуофцам говоришь ,что производство 20 ссж-100 в год по определению будут убыточны ибо это по сути мелкая сборка иностранной концепции магистрального самолета не рассчитанной под российский рынок сразу начинаются вселенская обида и куча матов с вашей стороны :)
и самое смешное так за что было отданы 2 млрд долларов ?
за заводы и оборудование и лицензии ?
так их и так можно было построить без всякой вашей ссжтовщины :)

Скажите честно,вы,наркоман ? Можеье предоставить скрины где Я это писал ? Или вы со своими вообрадаемыми оппонертами общаетесь ?


Бтв,20 ССЖ по определерию не может быть убыточным или прибыльным.Потому что опирается на реальные цифры ,а не "патамушта па апридилению".


ССЖ-100 регионал,а не среднемагистрал ,современной конструкции ,на уровне лучших его представителей в лице Эмбраера и Бомбардье.
Чем российский рынок отличается от,к примеру,бразильского ?


Да,именно за заводы,лицензии.За высокотехнологичные рабочие места,за производство наукоемкой продукции,за компетенции в утерянной области - гражданской авиации.
За бесценный опыт эксплуатации,сборки,продажи и послепродажного обслуживания этих лайнеров.


Да,серьезно штоле ? И для каких целей строили бы заводы ? Под выпуск какой продукции ?


ССЖ-100 никогда не создавался с целью завоевать рынок и рубить бабло.Его цель - набить шишки и получить опыт и компетенции.


"Скажите честно,вы,наркоман ? Можеье предоставить скрины где Я это писал ?"
без обид но вы адепт погосяна и всё это подразумевается по определению и опыту общения с вами подобными :)
"Бтв,20 ССЖ по определерию не может быть убыточным или прибыльным.Потому что опирается на реальные цифры ,а не "патамушта па апридилению"."
адепт погосяна брось позориться ибо
1) ещё в 2012 генменеджмент ccж говаривал про разгон выпуска до 60 ссж в год дважды пытались но максимум ,что выходило 35 в в 2014 и 33 в 2017 и снова откат ,а это значит выход на плановую мощность не достичь и надо заливать ещё столько же.
2) что имеем 167 самолетов прибыль с самолета где-то в районе 1-2 млн долларов итого грубо 334 млн + для простаты не учитываем что первые борты шли с дисконтом то есть в минус себе.
траты на программу ссж 2 млрд как минимум итого у вас минус 1,7.
будите оспаривать ?
"ССЖ-100 регионал,а не среднемагистрал ,современной конструкции ,на уровне лучших его представителей в лице Эмбраера и Бомбардье. Чем российский рынок отличается от,к примеру,бразильского ?"
1) адекватного независимого рынка авиаперевозок в России просто нет.
2) нет некого уровня ибо ссж это один самолет а не семейство в отличии от тех же бомбардье и эмбайер и те выкатывают новые линейки ,а ссж бабло за старое до сих пор (смотрите пункт что 20 см в год это мало ) не отбил и до сих пор не создал семейство.
"Да,именно за заводы,лицензии.За высокотехнологичные рабочие места,за производство наукоемкой продукции,за компетенции в утерянной области - гражданской авиации. За бесценный опыт эксплуатации,сборки,продажи и послепродажного обслуживания этих лайнеров."
1)я вас правильно понял вы хотите сказать, что Россия никогда самолетов не умела строить или чего ?
2) ну и самое смешное зин где самолеты ?просто странно получается у вас готовая иностранная концепция самолета + комплектуха я не на что не намекаю ,но как минимум ссж должно быть больше 500 как минимум если правильно скопировать.
"Да,серьезно штоле ? И для каких целей строили бы заводы ? Под выпуск какой продукции ?"
о хотите поговорить про заводы :) ну ок.
мой самый любимый вопром какой уровень локализации ссж.
если чего я вам намекаю что по вашим словам заводы как бы есть только локализации чего нет.
"ССЖ-100 никогда не создавался с целью завоевать рынок и рубить бабло.Его цель - набить шишки и получить опыт и компетенции."
ну опять вы нагло врёте скок можно :)
зачем тогда сравниваете с бомбардье и эмбайером ?
ну и про шишки вот тоже не надо ил-114 это шишки и компетенция а ссж это совсем другое.






>без обид но вы адепт погосяна и всё это подразумевается по определению и опыту общения с вами подобными :)
дядя,тебе в не блог БМПД,а в больничку к санитарам.

>2) что имеем 167 самолетов прибыль с самолета где-то в районе 1-2 млн долларов итого грубо 334 млн + для простаты не учитываем что первые борты шли с дисконтом то есть в минус себе.
траты на программу ссж 2 млрд как минимум итого у вас минус 1,7.
будите оспаривать ?

Ссылку на прибыль которую компания получила.

>1) адекватного независимого рынка авиаперевозок в России просто нет.
2) нет некого уровня ибо ссж это один самолет а не семейство в отличии от тех же бомбардье и эмбайер и те выкатывают новые линейки ,а ссж бабло за старое до сих пор (смотрите пункт что 20 см в год это мало ) не отбил и до сих пор не создал семейство.

Ой,а куда он делся ?Был,был,появляется некто Копчик и говорит что нету его.Ммм,ну ясно.

И что это меняет ?ССЖ вдруг не современной конструкции ?МОжет по каким-то параметрам существенно проигрывает конкурентам ?Не будь п**болом - укажи.
Пока это просто нытьё.

>1)я вас правильно понял вы хотите сказать, что Россия никогда самолетов не умела строить или чего ?
2) ну и самое смешное зин где самолеты ?просто странно получается у вас готовая иностранная концепция самолета + комплектуха я не на что не намекаю ,но как минимум ссж должно быть больше 500 как минимум если правильно скопировать.

Нет,ты как всегда в глаза долбишься.
А с чего это как минимум 500 ?ПОтому что тебе так хочется ?
Если ты попробуешь своей лобной костью прикинуть,то поймёшь что лидеры сегмента - Эмбраер и Бомбардье свой рыночек не согласны отдавать.У них надажен выпуск,рынок сбыта,есть долговременное сотрудничество,развитая сеть сервиса и обслуживания.То чего нету у ССЖ.
Если ты думал что можно вот так ворваться в индустрии и хопа! подвинуть лидеров,то диагноз тебе печален.

>о хотите поговорить про заводы :) ну ок.
мой самый любимый вопром какой уровень локализации ссж.
если чего я вам намекаю что по вашим словам заводы как бы есть только локализации чего нет.

Аааа,локализация - это а давайте сразу всё будем производить в России.Ну давай,чё.Сразу с куста за пару лет научимся делать гражданскую авионику на уровне Thales,Rockwell,Honeywell,так ? Зачем нам тратить годы на разработку семейства двигателей ПД-14,когда можно за пару лет бац и сделать аналог CFM-56.

Во-первых - естественно разработка подобных систем годы и годы.И что бы достигнуть уровня лидеров отрасли нужны десятилетия.
Во-вторых - сертификация.Системы уже прошли сертификацию и их отдельно сертифицировать ненадо.
В-третьих привлекательность для эксплуатантов.Теже Роквел и Талес и Ко делают авионику для других гражданских лайнеров.А SeM-156 является модификацией CFM-56 - а это самый популярный в мире гражданский вентиляторный двигатель.

ССЖ где производится ?В России ?Что тебе ещё надо ?

>ну опять вы нагло врёте скок можно :)
зачем тогда сравниваете с бомбардье и эмбайером ?

Звучит как "ВЫВСЁВРЕТИИИИ".
Сравнивают потому что конкуренты,нет ?

"дядя,тебе в не блог БМПД,а в больничку к санитарам."
тю ты шо обиделся за правду ? :)
"Ссылку на прибыль которую компания получила."
отрицаете азы ценообразования в экономике ? :)
если хотите ссылочку то это было вроде на авиафорум.ру и авиабазе и там народ пришёл что для отбития затрат нужно как минимум выпустить 800-1000 чтобы выйти в ноль и за счёт обучение и последующего ремонта модернизации выйти в плюс и это по старым ценам и возможностям экономики и платёжеспособности населения .
ничего личного но откуда ему взяться ,если в ссср была плановая экономика и нормального перехода на рыночную в сфере авиаперевозок так и не произошло.
2) И да не путайте мил человек независимый частный авиабизнес и аффилированные с госструктурами организации (разница между первыми и второми в том что 1 живут за счёт своих денег и берут что им выгодно , а вторые за счёт бюджета и им навязывают чего и как )
"А с чего это как минимум 500 ?ПОтому что тебе так хочется ?"
кукушонок всё просто чем выше серия ,тем меньше себестоимость и ниже итоговая цена азы серийного производства это вам намекаю ,что некоторые извделия в лице автомобилей самолетов выгодно делать много иначе теряться вся эффективность серийной сборки и кооперации со смежниками.
"И что это меняет ?ССЖ вдруг не современной конструкции ?МОжет по каким-то параметрам существенно проигрывает конкурентам ?Не будь п**болом - укажи."
1) семейство как не было так и нет.
2) ниша и доля рынка как не было так и нет.
3) эмбайер и бомбардье с со скрипом ,но выводят е-jet2 и c-ceries кукушонок борется с 1 и 2 пунктами.
"Зачем нам тратить годы на разработку семейства двигателей ПД-14,когда можно за пару лет бац и сделать аналог CFM-56.
Во-первых - естественно разработка подобных систем годы и годы.И что бы достигнуть уровня лидеров отрасли нужны десятилетия.
Во-вторых - сертификация.Системы уже прошли сертификацию и их отдельно сертифицировать ненадо.
В-третьих привлекательность для эксплуатантов.Теже Роквел и Талес и Ко делают авионику для других гражданских лайнеров.А SeM-156 является модификацией CFM-56 - а это самый популярный в мире гражданский вентиляторный двигатель."
смешалось в кучу кони люди :) проблема не в иностранном движке ,а в том можете вы это локализировать под свои нужды или нет это и показывает реальный уровень экономики.
"ССЖ где производится ?В России ?Что тебе ещё надо ?"
производство производству рознь :)
вот смотрите вы заикнулись про sam146 вопрос РФ может делать его полную локализацию или нет ?
это я вам намекаю а как б чего не вышло и если случайно не введут санкции как бы не оказаться без движков как с моторсичем и зоря-машем :)
"Сравнивают потому что конкуренты,нет ? "
если как конкуренты, приходим к тому с чего начали ,почему сделано так мало самолетов по сравнению с конкурентами ?
это я вам ещё раз намекаю, что нужно или сравнивать под одну гребенку или вы должны признать ,что скопировали фигово и с серией у ссж совсем печаль.

>отрицаете азы ценообразования в экономике ? :)

Значит пи***бол.Я так и думал.

>ничего личного но откуда ему взяться ,если в ссср была плановая экономика и нормального перехода на рыночную в сфере авиаперевозок так и не произошло.

Ой,а что случилось ?Частные компании есть ?Есть.Самолёты летают ?Летают.

>"А с чего это как минимум 500 ?ПОтому что тебе так хочется ?"

Азы я и без тебя знаю.
Цифру 500 с потолка взял ?Есть хоть какие то расчёты или ты опять п***болишь ?

>1) семейство как не было так и нет.
2) ниша и доля рынка как не было так и нет.
3) эмбайер и бомбардье с со скрипом ,но выводят е-jet2 и c-ceries кукушонок борется с 1 и 2 пунктами.

И что ?Это отменяет наличие самолёта ?Или его конструкцию ?Нет.Ты просто притягиваешь за уши совершенно левую информацию
Ниша есть,Доля рынка есть.

>смешалось в кучу кони люди :) проблема не в иностранном движке ,а в том можете вы это локализировать под свои нужды или нет это и показывает реальный уровень экономики.

Расскажи это Бройлеру,который 90% комплектующих импортирует.
Чё там американского ?Ой,да теже 10%

>производство производству рознь :)
вот смотрите вы заикнулись про sam146 вопрос РФ может делать его полную локализацию или нет ?
это я вам намекаю а как б чего не вышло и если случайно не введут санкции как бы не оказаться без движков как с моторсичем и зоря-машем :)

Конечно рознь.Особенно когда так пытаешься из ССЖ сделать капитальную зраду.НО чёт не срастается.
А что помешает ?ПД-14 теперь не вентиляторный движок ?Или в России это ноу-хау ?
Вы вкурсе что эти SaM-146 в России собирают ?

>если как конкуренты, приходим к тому с чего начали ,почему сделано так мало самолетов по сравнению с конкурентами ?
это я вам ещё раз намекаю, что нужно или сравнивать под одну гребенку или вы должны признать ,что скопировали фигово и с серией у ссж совсем печаль.

Дядя,ты внатуре такой д*бил ?
Почему так мало пошло я тебе уже обьяснял.

Его не копировали,его сами разработали и сами производят.Это факт.
с ССЖ ничего не печально.Он выполняет ту роль,которую ему назначили.
а ты можешь и дальше отмазываться и вилять.

"Значит пи***бол.Я так и думал."
hoshinokoee да бросте ви так обижаться вы сами хотели что вас немножечко припустили так вот раслабтесь и получайте удовольствие :)
"Ой,а что случилось ?Частные компании есть ?Есть.Самолёты летают ?Летают."
1) да всё общем то всё хорошо ,но авиапервозки убыточны без субсидий от государства и цены на авиатопливо по стране могут гулять как минимум в два раза в условном Владивостоке и Калининграде.
2)
3) то что вы считаете чаcтником зачастую не частник ,а прокладки аэрофлота.
"Азы я и без тебя знаю.
Цифру 500 с потолка взял ?Есть хоть какие то расчёты или ты опять п***болишь ?"
повторяю ещё раз кукушонок ещё в самом начале серийного выпуска ссж-100 речь про серию шла d районе 60 самолетов в год ,с выходом на плановую мощность нас 3-4год ,ну а дальше сплошная арифметика неводомая кукушатам как лженаука :)
"И что ?Это отменяет наличие самолёта ?Или его конструкцию ?Нет.Ты просто притягиваешь за уши совершенно левую информацию Ниша есть,Доля рынка есть."
1) ну и какая может быть доля с выпуском 20 самолетов в год ? :)
2) и толку от этого металлолома ,если его активно не раскупают и проект на 12 год своей жизни не покрыл и 10 доли трат.
"Расскажи это Бройлеру,который 90% комплектующих импортирует.
Чё там американского ?Ой,да теже 10%"
как минимум двигатель у сша а это уже как минимум 20-30 процентов от цены самолета и сборка 600 бортов в год ,так что милчеловек обновите методичку.
"Конечно рознь.Особенно когда так пытаешься из ССЖ сделать капитальную зраду.НО чёт не срастается. А что помешает ?ПД-14 теперь не вентиляторный движок ?Или в России это ноу-хау ?
Вы вкурсе что эти SaM-146 в России собирают ?"
1) всё срастается :) это вы духоритесь и пытаетесь доказать ,что средняя сборка 20 ссж в год это успех.
2) а вы уверены ,что ваш пд-14 наденется на ссж ? ну это я к тому что это как минимум пару лет пд14 до ума доводить а птом ещё под ссж подгонять.
3) не сочиняйте ,горячую французкую сборку на сам 146 делается во франции и это самая интересная часть движка в плане технологий и её нам не дают ,а всё остальное можем и сами.
"Его не копировали,его сами разработали и сами производят.Это факт.
с ССЖ ничего не печально.Он выполняет ту роль,которую ему назначили."
1) вы хоть в курсе что такое скопировать концепт ?
это я вам намекаю ,что копируется не самолет как таковой ,а то что нужно на рынке условно просят такой самолет под такие ,то критерии от потребителя и эксплуататора.
2) 60-70 процентов импортных комплектующих говорят ,что вы маленько врёти :)
3) роль по сути концепт смотри пункт 1.

>hoshinokoee да бросте ви так обижаться вы сами хотели что вас немножечко припустили так вот раслабтесь и получайте удовольствие :)

Нет цифр - пи**бол.А там дальше как хочешь выкручивайся

>1) да всё общем то всё хорошо ,но авиапервозки убыточны без субсидий от государства и цены на авиатопливо по стране могут гулять как минимум в два раза в условном Владивостоке и Калининграде.

то,что в России сложилась ситуация когда существует 1 большой хаб не говорит о том,что рынка нет.Бред про частников как и цифры прибыли с продажи ССЖ - пи**больство :)

>повторяю ещё раз кукушонок ещё в самом начале серийного выпуска ссж-100 речь про серию шла d районе 60 самолетов в год ,с выходом на плановую мощность нас 3-4год ,ну а дальше сплошная арифметика неводомая кукушатам как лженаука :

Т.е. в плане аргументации у тебя ничего не изменилось.Ну ясна.

>1) ну и какая может быть доля с выпуском 20 самолетов в год ? :)
2) и толку от этого металлолома ,если его активно не раскупают и проект на 12 год своей жизни не покрыл и 10 доли трат.

Небольшая доля рынка.Можешь сам погуглить весь обьём региональных перевозок и узнать сколько из них составят 167 ССЖ.
Так на этом металолломе и не собирались бабло получать.Тебе,лишнехромосомному,уже который день толкую,но не в коня корм..

>как минимум двигатель у сша а это уже как минимум 20-30 процентов от цены самолета и сборка 600 бортов в год ,так что милчеловек обновите методичку.

Как минимум там и Ролс Ройсы можно поставить.
Но суть не в том,а в локализации и замене,импорта.Ты же об этом речь вёл.Что опять виляешь ?
Или факт что сейчас рулит международная кооперация слишком сложен для тебя ?
ССЖ построен в соответствии с современной коньюнктурой.

>1) всё срастается :) это вы духоритесь и пытаетесь доказать ,что средняя сборка 20 ссж в год это успех.
2) а вы уверены ,что ваш пд-14 наденется на ссж ? ну это я к тому что это как минимум пару лет пд14 до ума доводить а птом ещё под ссж подгонять.
3) не сочиняйте ,горячую французкую сборку на сам 146 делается во франции и это самая интересная часть движка в плане технологий и её нам не дают ,а всё остальное можем и сами.

Потому что я понимаю зачем ССЖ пилили.А ты нет :)
Какой ПД-14 ,дядя ?Будут пилить ПД-7 на основе ПД-14 используя тот же газогенератор.
Во Франции изготавливают.Собирают всё на совместном производстве.И СаМ146 не является каким-то ноу-хау.РФ давно имеет технология производства ТРДДФ.Другое дело что в гражданском секторе застой был.

>1) вы хоть в курсе что такое скопировать концепт ?
это я вам намекаю ,что копируется не самолет как таковой ,а то что нужно на рынке условно просят такой самолет под такие ,то критерии от потребителя и эксплуататора.
2) 60-70 процентов импортных комплектующих говорят ,что вы маленько врёти :)
3) роль по сути концепт смотри пункт 1.

Ну тогда ВСЕ производители скопировали концепт.
А с чего я вру ?
Бройлер 787 на 90% состоящий из импортных комплектующих перестал быть американским самолётом ?Интеллектуальная собственность на него Боингу не принадлежит ?
При этом надо понимать что в 787 немалую долю работы выполняли японцы ,корейцы итальянцы которые помогали Боингу конструировать фюзеляж.

"Нет цифр - пи**бол.А там дальше как хочешь выкручивайся"
было чего выкручивать лови ху**м по лбу :)
Embraer E-Jet 16 лет 1414 и выкатка новых E190-E2 запланирован на первую половину 2018 года, E195-E2 — на 2019 год, а E175-E2 — на 2020 год.
Bombardier CRJ 16 лет 741 с 2016 выкатка Airbus A220
ссж 10 лет 169
"то,что в России сложилась ситуация когда существует 1 большой хаб не говорит о том,что рынка нет."
ну-ну назвать 1 хаб рынком это клоунада чистой воды :)
"Или факт что сейчас рулит международная кооперация слишком сложен для тебя ?
ССЖ построен в соответствии с современной коньюнктурой."
и почему тогда бомбардье и эмбайров продано в разы больше ? :)
1414/16=88 в год эмбайры
741/16=46 в год бомбардье
169/10= 17 в год ссж
"Небольшая доля рынка.Можешь сам погуглить весь обьём региональных перевозок и узнать сколько из них составят 167 ССЖ."
шот вы совсем заврались вы жечуть выше писали про один московский хаб про какие региональные перевозки после этого можно вести речь ?
"Как минимум там и Ролс Ройсы можно поставить.
Но суть не в том,а в локализации и замене,импорта.Ты же об этом речь вёл.Что опять виляешь ?"
а зачем боингу ройсы если есть прайти витни и женерал электрик? :)
"Потому что я понимаю зачем ССЖ пилили.А ты нет :)"
ну и зачем ?
"Какой ПД-14 ,дядя ?Будут пилить ПД-7 на основе ПД-14 используя тот же газогенератор."
не тот же не врите в очередной раз :) газогенератор придётся как минимум уменьшать играя при этом со схемой двигателя которого в природе ещё нет.
"Во Франции изготавливают.Собирают всё на совместном производстве.И СаМ146 не является каким-то ноу-хау."
СаМ146=CFM56 от 1982 года выпуска.
"РФ давно имеет технология производства ТРДДФ.Другое дело что в гражданском секторе застой был."
опять сами себе сочиняете ? :)
Ибо понятно ,что российское авиастроение не может физически переварить иностранные идеи и технологии так как для этого нужно полностью поменять внутреннюю российскую кооперацию и полностью перейти на западные стандарты.

"Ну тогда ВСЕ производители скопировали концепт.
А с чего я вру ?"
ну как чего вы пытаетесь нагло назвать подвальную сборку за не имеющий аналогов в мире самолет.
"Бройлер 787 на 90% состоящий из импортных комплектующих перестал быть американским самолётом ?Интеллектуальная собственность на него Боингу не принадлежит ?"
1)ай не ври про 90

2) боинг производит 600 самолетов в год и траты на проект он отобьёт за 6-7 при текущей чистой прибыль 5-6 млрд в год лет вот и вся сказка что нельзя сказать про ссж и не надо рассказывать что главное это не прибыль с самого зарождения проект позиционировался как делаем за свой ссж счёт итог привоз -4 млрд 2 на движ и 2 на сам самолет + уничтожение прямых конкурентов.

>Embraer E-Jet 16 лет 1414 и выкатка новых E190-E2 запланирован на первую половину 2018 года, E195-E2 — на 2019 год, а E175-E2 — на 2020 год.
Bombardier CRJ 16 лет 741 с 2016 выкатка Airbus A220
ссж 10 лет 169

Ииии ?

>ну-ну назвать 1 хаб рынком это клоунада чистой воды :)

Твоё мнение очень важно по этому вопросу,ага ))

>и почему тогда бомбардье и эмбайров продано в разы больше ? :)
1414/16=88 в год эмбайры
741/16=46 в год бомбардье
169/10= 17 в год ссж

Может потому что они давно на рынке и имеют долговременное сотрудничество с компаниями и самое главное - имеют развитую сеть послепродажного обслуживания и сервиса ?А может дело в политической коньюнктуре - российский ССЖ у лоукостеров США это такая себе история.
Думай,копчик,думай.

>шот вы совсем заврались вы жечуть выше писали про один московский хаб про какие региональные перевозки после этого можно вести речь ?

Ну т.е. ты не понимаешь что есть российский рынок авиационных перевозок,а есть другие ?КОпчик ,ты дурак ?

>а зачем боингу ройсы если есть прайти витни и женерал электрик? :)

А затем что не ему выбирать ,а компании заказчику.Компании,которые имеют в своем парке и Арбузы и Бройлеры любят стандартизировать свои борта по моторам,снижая издержки обслуживания.

>ну и зачем ?

Копчик,ты реально тупой :)
ССЖ пилили как "первый блин".
Напомню тебе что российской гражданской авиации фактически не существовало.Небыло понимания бизнес-процессов,расширения сервиса и послепродажного обслуживания,организации продаж и т.д.
Всё приходилось делать впервые.Широкая кооперация в том числе.
И выбрали самый безболезненный вариант - региональный самолёт.Ниша узка,мастодонтов - А и Б там нету.Организовывая всё то,чего раньше не умели - от сборки до послепродажного обслуживания и консультируясь с акулами рынка получили много опыта.

Знания эти теперь можно реализовывать в проекте МС-21.

>не тот же не врите в очередной раз :) газогенератор придётся как минимум уменьшать играя при этом со схемой двигателя которого в природе ещё нет.

да мне глыбоко всё равно копчик,веришь ты или нет.ПД-14 уже сертифицируется,на него есть твёрдные заказы.

>СаМ146=CFM56 от 1982 года выпуска.

ЦФМ56 очень много версий.Учи матчасть,не тупи.

>опять сами себе сочиняете ? :)
Ибо понятно ,что российское авиастроение не может физически переварить иностранные идеи и технологии так как для этого нужно полностью поменять внутреннюю российскую кооперацию и полностью перейти на западные стандарты.

Как у тебя получается нести такой софисткий бред ?
Ал-31Ф и 41Ф мне вспоминается в первую очередь.И оба с функцией FADEC.
Зачем российским авиаконструкторам иностранные идеи и чем они хуже российских тож непонятно.
Или законы физики для иностранных идей по другому влияют ?

>ну как чего вы пытаетесь нагло назвать подвальную сборку за не имеющий аналогов в мире самолет.

Копчик ты скатывающийся в последний биомусор.
Ненадо путать цеха по сборки лайнера со своим местом рождения.

>2) боинг производит 600 самолетов в год и траты на проект он отобьёт за 6-7 при текущей чистой прибыль 5-6 млрд в год лет вот и вся сказка что нельзя сказать про ссж и не надо рассказывать что главное это не прибыль с самого зарождения проект позиционировался как делаем за свой ссж счёт итог привоз -4 млрд 2 на движ и 2 на сам самолет + уничтожение прямых конкурентов.

Эмммм...сравнивать крупнейшего в мире производителя гражданской авиации,всю его линейку и налаженный сбыт и первый блин компании которая занималась производством и разработок истребителей - это такое лютое дно.
Но пофиг,да ?Лиж бы накидать на вентилятор,выдумать зраду там где её нет.

Аутист,ты мне наскучил.Так што покедова.

  • 1