?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
КМПО не будет участвовать в программе производства вертолетного двигателя ВК-2500
bmpd





Татарстанское сетевое издание «БИЗНЕС Online» опубликовало материал Тимура Латыпова и Виктора Османова «Только выхлопной патрубок и удался...»: Как КМПО прощается с небесами. Увлекшись «жирными» контрактами с газовиками, казанские моторостроители, похоже, окончательно потеряли способность работать в авиапроме», в котором сообщается, что не получилось вернуться в элитарный авиастроительный клуб у Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО). Как стало известно «БИЗНЕС Online», широко анонсировавшийся в 2012–2015 годах проект по серийному производству на КМПО части вертолетного двигателя ВК-2500 (а в перспективе и всего движка) не состоится. Источники газеты говорят о том, что завод, по сути, предал и проел свое первоначальное предназначение. Надо ли об этом жалеть?

RIAN_2937281.LR

Турбовальный двигатель ВК-2500 российской сборки (с) Алексей Даничев / РИА «Новости»



«ОДНО ДЕЛО — ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ГАЗОПЕРЕКАЧКИ, СОВЕРШЕННО ДРУГОЕ — ВЕРТОЛЕТНАЯ ТЕМАТИКА...»

Как стало известно «БИЗНЕС Online», Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) не будет участвовать в большом авиадвигателестроительном проекте по украинозамещению главного российского вертолетного двигателя — ВК-2500. И это не просто какой-то рядовой упущенный заказ, а некий Рубикон в истории предприятия, которое создавалось как часть авиастроительного куста Казани. Изначально проект преподносился как возвращение КМПО, которое вот уже лет 20 выпускает только газоперекачивающую технику для ТЭК, к истокам, но в итоге на этом можно ставить крест. По нашим данным, все ограничится выпуском опытной партии узлов и комплектующих.

В чем причина? Утверждают, что казанское предприятие банально не смогло удовлетворить требованиям, которые предъявляются к серийным поставщикам авиадвигателей. «На серию так и не вышли — не получилось, — говорит наш источник. — Ведь это большое сложное дело — заниматься авиационным двигателестроением, то есть обеспечивать качество, которое позволяет перевозить людей. Проходит время, теряется квалификация, чувство ответственности. А все, что написано в авиации, написано кровью».

«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать данные источника руководству КМПО. «АО „КМПО“ продолжает выполнение взятых на себя обязательств в рамках контракта с АО „ОДК-Климов“ по производству узлов двигателя ВК-2500, — ответила нам пресс-служба завода. — На предприятии было освоено изготовление воздушного стартера, выхлопного патрубка, силовой турбины и соплового аппарата. С момента освоения поставлено порядка 60 штук воздушных стартеров и более 150 штук выхлопных патрубков. Силовая турбина и сопловой аппарат ожидают проведения квалификационного испытания в АО „ОДК-Климов“, запланированного на октябрь 2018 года. По результатам испытания будет принято решение о передаче их в серийное производство».

В АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК; «ОДК-Климов» — разработчик и финальный изготовитель ВК-2500), по сути, подтвердили наши предположения. «В данный момент сотрудничество с КМПО по двигателю ВК-2500 ведется, — гласит ответ пресс-службы корпорации. — Однако большинство номенклатуры уже освоено на предприятиях, входящих в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации». А источник «БИЗНЕС Online» в ОДК отметил, что данные о том, что казанцев решено не привлекать к серийной кооперации по ВК-2500, «недалеки от истины».

Кое-что конкретизировал еще один источник «БИЗНЕС Online» в авиадвигателестроении: «За несколько узлов принялись, например за стартер, свободную турбину. Стартеров сделали порядка полусотни, но точность изготовления и еще кое-какие моменты оказались хуже, чем у „Пермских моторов“, и „Климов“ сделал ставку на пермяков. Эти стартеры потом где-то перебирались, возвращались на КМПО, отправлялись обратно — целая эпопея... По свободной турбине изготовление отдали Уфимскому МПО, а Казань стала резервным изготовителем, то есть закрыли тему. Только выхлопной патрубок и удался... И с точки зрения затрат на освоение производства это был убыточный для КМПО контракт. Словом, одно дело — восстанавливать свои же двигатели для газоперекачки, совершенно другое — вертолетная тематика».

Но есть ли в этом вина КМПО?

УКРАИНОЗАМЕЩАЮЩИЙ ФРОНТ

Напомним, о том, что КМПО заключило контракт с петербургским «Климовым» на производство узлов двигателя ВК-2500, стало известно в ноябре 2012 года. Двигатель устанавливается на Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка-32, Ка-50, Ка-52, то есть на львиную долю российских винтокрылых машин. Принципиально важно то, что этот движок должен обеспечить России независимость от украинских двигателей ТВ3-117, которыми до недавнего времени оснащались вышеперечисленные машины.

Для этого украинозамещения была создана широкая кооперация: «Климов», Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева, Уфимское моторостроительное производственное объединение, центр газотурбиностроения «Салют» (Москва). КМПО должно было поставлять примерно 30% — стартеры, силовые турбины, сопловые аппараты 3-й ступени. В намерениях был выпуск еще и камер сгорания, а также сопловых аппаратов 1-й и 2-й ступеней. Это уже выход на 50%. Говорилось и о том, что есть техническая возможность наладить выпуск всего двигателя. «Данный проект важен тем, что открывает перед КМПО хорошие перспективы по возвращению в авиацию», — подчеркивали на предприятии.

Масштабы выручки от новой продукции предполагались сопоставимыми с доходом завода от производства газоперекачивающей техники. «С 2015 года госзаказ составит более 2 тысяч двигателей ВК-2500, в среднем по 300 двигателей (для КМПО — по 300 комплектов) в год, — уточняли на КМПО. — Для предприятия это 1,65 миллиарда рублей в год, а при увеличении нашего участия до 50 процентов — более 3 миллиардов, что сопоставимо с нынешним объемом производства и ремонта газотурбинных двигателей. То есть получаем удвоение объемов».

Насколько можно понять, до 2015 года были изготовлены опытные партии узлов, а далее должен был последовать госзаказ и серийное производство. Крайней новостью по теме стало то, что КМПО в августе 2015 года отгрузило установочные партии воздушных стартеров, выхлопных патрубков и осваивает производство сопловых аппаратов 3-й и 4-й ступени. «Приступаем к серийному производству», — сообщалось на сайте КМПО. А дальше — молчание, причины которого становятся известными только сейчас.

«...И ПОШЛА ПРОСТИТУЦИЯ В ЭТОМ ДЕЛЕ»

Напомним, уходить от авиапрома на КМПО начали еще 20 лет назад, при прежнем генеральном директоре Александре Павлове, руководившем заводом в 1983–2004 годах. В начале 90-х, поняв, что авиастроению приходит конец, он наладил связи с «Газпромом», завод вместо авиационных двигателей все больше начал делать газоперекачивающую технику. Так Павлов спас предприятие: когда в Казани по полгода не платили зарплату, работники КМПО получали ее день в день.

Последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, ремонт и обслуживание ранее выпущенных движков прекратились в 2009 году. То есть авиационная тематика уходила с завода вместе со старением парка воздушных судов типа Ту-154 и Ил-86. Правда, как рассказал «БИЗНЕС Online» сам Павлов, ему «и в голову не могло прийти», что завод не вернется в авиастроение. «В 80-е годы 60 процентов пассажиров перевозилось на наших двигателях, — напомнил он. — По 36 двигателей в месяц делали!.. Мы очень крепко держались. Представляешь: идет развал Советского Союза, никому ничего не надо, всё кругом валяется — только подбирай. И мы подбирали, организовали заводы в Буинске и Зеленодольске, в Казани — расширили. В сложные годы завод пополам кормили авиация и газоперекачка». Впрочем, здесь надо уточнить, что под занавес правления Павлова авиатематика в структуре выручки КМПО занимала лишь примерно 30%.

А тотальное «разавиачивание» КМПО началось в 2004-м, с уходом Павлова (отметим, что менеджменту завода во главе с ним принадлежало более 50% акций). В то время президент РТ Минтимер Шаймиев предложил на пост гендиректора Дамира Каримуллина — гендиректора прессово-рамного завода КАМАЗа. Контроль над предприятием вскоре оказался у «Связьинвестнефтехима» (49,2%) и структур, близких к «Газпрому», который к тому времени стал основным заказчиком КМПО. Сегодня 48,5% принадлежит прежнему гендиректору ЗАО «Газкомплектконтракт» Юрию Кравцову, через которого КМПО с конца 90-х годов осуществляло поставки газотурбинных двигателей газовикам. Очевидно, что новым собственникам авиация была неинтересна.

Между тем первое возвращение едва не случилось в конце 90-х. В 1998 году предполагалось, что КМПО будет изготавливать 8 узлов и 3 тыс. наименований деталей к двигателю НК-93 разработки самарского ОАО «Моторостроитель» (сейчас — ПАО «Кузнецов»), который предполагал фантастические показатели. КМПО мог стать и серийным производителем НК-93. Но судьба проекта оказалась печальной. В ноябре 2004 года обеспокоенные торможением дела Шаймиев и в то время губернатор Самарской области Константин Титов направили в правительство РФ письмо с предложением принять необходимые меры к ускорению работ по двигателю. Но этого так и не произошло. Каримуллин рассказывал по этому поводу газете «БИЗНЕС Online»: «В чиновничьих коридорах его не пропустили». Павлов в беседе с нашим изданием выразился более радикально: «Могли бы вполне выпускать НК-93, но пошла проституция в этом деле: кому-то очень сильно понадобились „Боинги“, вот и зарубили. Мы много сражались, но...»

Предполагалось участие КМПО в производстве двигателя АИ-22 для регионального самолета Ту-324, но и этому проекту не дали хода.

«...ИНАЧЕ НЕИЗБЕЖНА ПОТЕРЯ КВАЛИФИКАЦИИ»

Время от времени надежду пробуждали разного рода разговоры.

В 2010 году украинский «Мотор Сич» намеревался создать с КМПО совместное предприятие по производству двигателей МС-500В — для легких вертолетов вроде «Ансата». Украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего СП. В Казани собрали выставочный экземпляр. Но, как говорят специалисты, эти планы натолкнулись на противодействие ОДК, которая заявила о том, что будет делать аналогичный двигатель ВК-800. Однако, пока не грянули санкции, об этом движке не вспоминали. В ноябре 2015 года появились сообщения, что ВК-800 прошел стендовые испытания и он станет базовым для вертолетов «Ансат». В итоге и по сей день на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney, и, как рассказывал «БИЗНЕС Online» управляющий директор Казанского вертолетного завода Юрий Пустовгаров, в обозримом будущем надежды на то, что этот двигатель появится, нет. Каримуллин так оценивал неудачу с МС-500: «Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием „Мотор Сич“».

В конце 2012 года правительство РТ лоббировало КМПО как участника украино-российской кооперации по выпуску двигателя Д-27 для военно-транспортного Ан-70, который предполагалось строить на Казанском авиазаводе. Как рассказал тогда «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, технологии для этого на КМПО сохранились: «Это главное. А мы поможем восстановить утерянное». Однако дело уже близилось к разрыву между Россией и Украиной, и планы по производству в Казани Ан-70, и без того напоминавшие нереальную фантазию, канули в Лету.

Впрочем, все это время в промышленных кругах РТ поговаривали, что чем дальше, тем у КМПО меньше шансов вернуться в авиацию, а все эти разговоры о готовности участвовать в авиапрограммах лишь разговоры: прервалась преемственность поколений, устарела материальная база. Изготовить опытный образец КМПО еще способно, но серийное производство не потянет. Чтобы возобновить былое, надо, по сути, создавать новый завод.

«Что такое авиационное моторостроение? — говорит Павлов. — Максимум пять лет — и новый мотор должен быть, иначе неизбежна потеря квалификации».

ЭКОНОМИМ НА МОДЕРНИЗАЦИИ?

«Увы, что касается ВК-2500, завод может только „жестянку“ — выхлоп — делать, а остальное — нет, потому что потеряли технологии, кадры, уволили чуть ли не половину персонала, в конце концов, на заводе авиационных специалистов не осталось, а молодежь не может с нуля начать, — утверждает один из источников. — Как иначе могло быть, если руководство завода само не из авиастроения?! Чтобы КМПО вернулось в авиастроение, нужны огромные деньги. Надо полностью станочный парк обновить. Они, конечно, попытку сделали, поменяли два-три цеха, но этого недостаточно. Да что тут говорить, если даже в Самаре, на „Кузнецове“, до сих пор не могут полностью прийти в себя!»

Эти выводы подтверждаются отчетностью предприятия. Завод, генерирующий довольно стабильно немалую чистую прибыль (по итогам 2017 года выручка снизилась на 2,41 млрд до 9,34 млрд рублей; чистая прибыль уменьшилась в 2,4 раза: с 1,23 млрд до 509 млн рублей), с 2014 года демонстрировал значительное падение стоимости основных фондов. По итогам первого квартала 2018-го этот показатель сократился на 42 млн рублей до абсолютного антирекорда — 855 миллионов. А вообще, стоимость основных фондов (зданий, сооружений, станков и оборудования) неуклонно снижалась крайние три года. Так, в декабре 2014-го основные средства завода оценивались в 1,34 млрд рублей, в декабре 2015 года — уже в 1,19 млрд, в декабре 2016-го — в 973 млн рублей, по итогам 2017 года — в 897 миллионов.

Составители отчета КМПО за 2017-й не стали скрывать, что за 12 месяцев было введено оборудования всего на 5,6 млн рублей. Дополнительно завод реконструировал трансформаторную подстанцию на 44,5 млн и газопровод на 5,8 миллиона. То есть на капремонт газопровода ушло больше, чем на ввод нового оборудования, а выбыло основных фондов на 60,8 млн рублей, при этом ликвидировано оборудования на 33,4 млн рублей, зданий — на 11,9 млн, сооружений — на 7,2 млн рублей. Предприятие проедает свое будущее.

«ИЗ СЕРИЙНЫХ ЗАВОДОВ ТОЛЬКО КАЗАНСКИЙ ВЫШЕЛ ИЗ ИГРЫ»

Впрочем, на происходящее есть и особая точка зрения. Один из источников предполагает, что КМПО и не собиралось участвовать в программе серийного выпуска ВК-2500, а равно и в других авиапроектах. «У них каждый год что-то новое — под это что-то можно разово сорвать деньги, — говорит он. — Собственно, посмотрите, по ВК-2500 они изначальный контракт на 630 миллионов рублей выполняют — худо-бедно, но опытные партии изготовили. Зачем им дальше мучиться? Они неплохие ребята, но не авиастроители по сути, боятся авиации».

Примерно то же самое говорит еще один наш источник: «Увы, надо признать, авиастроительные компетенции КМПО утратил, а Каримуллин просто очень прагматичный человек и не хочет браться за дело, которое может провалить, поэтому он со своей точки зрения предпринял рациональный ход. Но для Татарстана как традиционно авиастроительной и позиционирующей себя инновационной республики это, сами понимаете, неприятный момент — в ближайшее время вряд ли что-то авиационное может возвратиться на завод».

Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, большая часть предприятий авиадвигателестроения, несмотря на то что во время развала российского авиапрома не имела востребованной продукции, все-таки смогла сохраниться. Да, некоторые утратили самостоятельность, стали филиалами, вошли в ОДК, но сохранили профильную деятельность. «Из серийных заводов только казанский вышел из игры», — констатировал эксперт.

Но эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев полагает, что это вовсе не трагедия: главное — завод нашел свою нишу на рынке, он жив и сохранил прибыльный характер деятельности. Да, есть тревожные моменты (снижение выручки, более чем двукратное падение прибыли), но все же это прибыль, а не убытки и предбанкротное состояние.

Рынок газотурбинных двигателей, газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных энергетических установок растет, указывает эксперт, и для присутствия на нем стоит прилагать усилия, так как энергокомпании и нефтегазовый сектор могут обеспечить платежеспособный инвестиционный спрос на производимые КМПО агрегаты. А вот рынок вертолетных двигателей более монополизирован и менее широк, шансов конкурировать с ОДК за участие в производстве вертолетного двигателя изначально было немного, уверен Калачев, ей нужно было загрузить заказами собственные предприятия.

БЫЛО БЫ ВЕСЬМА ДАЛЬНОВИДНО

Надо ли расценивать переход КМПО из авиапрома к газоперекачке как своего рода понижение в звании, бегство от сложного к простому? Да, к продукции авианазначения предъявляются повышенные требования, но и к наземным агрегатам они достаточно высоки, говорит Пантелеев. Да и с точки зрения технологий есть пересечения: у значительной части наземных энергетических установок авиационные корни — используются доработанные газогенераторы от авиадвигателей. Он напомнил, что большинство мировых производителей авиадвигателей, мягко говоря, не брезгует производством техники для газоперекачки и считает их важнейшим элементом стратегии по диверсификации своей продуктовой линейки. Также Пантелеев отметил, что с точки зрения Татарстана основополагающие факторы — занятость населения и получение налогов, а востребованность ГПУ стабильна, этот рынок привлекателен, конкурентен, «присутствие на нем — большое благо».

С другой стороны, вернуться в авиастрой, по Пантелееву, было бы весьма дальновидно: «Сбыт того же ВК-2500 на ближайшие лет 10 очевидно просматривается, и закрепиться в этом сегменте было бы очень и очень позитивным».

В России сегодня все-таки взялись за восстановление двигателестроения, значительные инвестиции идут, в частности, на входящие в ОДК заводы в Уфе и Самаре. При этом, как отметил Калачев, входящие в ОДК предприятия — основные конкуренты КМПО на рынке ГПА. Это НПО «Сатурн», «ОДК-Пермские моторы», Уфимское МПО и др. Добавим: со значительным административным ресурсом. «КМПО имеет неплохие позиции в этом сегменте, однако для их сохранения и роста предприятию необходимо совершенствовать продукцию, заботясь об увеличении КПД и улучшении экономичности ГПА и ГТД до параметров не хуже конкурентов», — подчеркнул Калачев. Но тут еще вопрос в том, возможно ли полноценное совершенствование ГПА без участия головного разработчика двигателей НК (именно они — основа продукции КМПО) — компании «Кузнецов». Как полагают источники, у самого КМПО конструкторских сил на это не хватит.

Словом, Казанское моторостроительное производственное объединение со своим газовым мононаправлением оказывается... нет, не в тупике, но перед рядом вопросов. Не зря Каримуллин на недавнем собрании акционеров отметил, что в условиях сокращения газовых инвестиционных программ «Газпрома» и независимых операторов в 2017 году произошло уменьшение производственных заказов на поставку двигателей и газоперекачивающих агрегатов.

Может быть, стоит предпринять еще одну попытку возвращения в небо? Источники «БИЗНЕС Online» и Пантелеев солидарно полагают: не видим здесь неразрешимых проблем с точки зрения наличия в Казани или возможности подготовить квалифицированные кадры, пройти сертификацию и так далее — все будет упираться только в желание и финансирование.



  • 1

падение прибыли, но все же это не убытки и предбанкротн

ХЕХ:) Так ведь убытки и предбанкротное состояние - с "более чем двукратного падения прибыли" и начинаются:)

завод может только „жестянку“

А также казаны, чугуны и прочие сковородки... Странно, на "моторах" в родном городе тоже увлекаются газоперекачкой - но почему-то в авиацию не разучились.

Edited at 2018-07-14 02:43 am (UTC)

На фоте разве ВК-2500?

-Словом, Казанское моторостроительное производственное объединение со своим газовым мононаправлением оказывается... нет, не в тупике, но перед рядом вопросов.
-В России сегодня все-таки взялись за восстановление двигателестроения, значительные инвестиции идут, в частности, на входящие в ОДК заводы в Уфе и Самаре. При этом, как отметил Калачев, входящие в ОДК предприятия — основные конкуренты КМПО на рынке ГПА. Это НПО «Сатурн», «ОДК-Пермские моторы», Уфимское МПО и др. Добавим: со значительным административным ресурсом. «КМПО имеет неплохие позиции в этом сегменте, однако для их сохранения и роста предприятию необходимо совершенствовать продукцию, заботясь об увеличении КПД и улучшении экономичности ГПА и ГТД до параметров не хуже конкурентов», — подчеркнул Калачев. Но тут еще вопрос в том, возможно ли полноценное совершенствование ГПА без участия головного разработчика двигателей НК (именно они — основа продукции КМПО) — компании «Кузнецов». Как полагают источники, у самого КМПО конструкторских сил на это не хватит.

Да уж такой нетупик...


Всегда можно съездить на стажировку к тожерусским. В смысле пространство для падения теперь всегда есть. Попросить СЭЗ, льгот, дотаций, упрекнуть нерусскостью, организовать линейку со станными композициями недоатлетичных фигур, устремлённых определённо в будущее. А ещё есть Великий Казанский Двиательный Стенд. Сейчас всё можно.

Не, ну это просто какой-то



Не думаю, что авторы этой статьи понимали, что пишут. Скорее всего, на предприятии денег хотят у правительства взять.


Не знаю, не знаю... Сквозит что-то такое этакое...

Особенности татарского суверенитета. Они решили, что завод «теперь наш», не отдали его в ОДК и поставили туда национального кадра. Вообще удивительно, что при таком подходе там хотя бы тематика газоперекачки есть. Хорошего уровня завод был, если с такими хозяевами не скатился до производства гаражных ворот.
КАПО в 90-е, кстати тоже был под управлением местного директора валяльно-войлочного комбината.

то что написано в статье-лирика и к производственным процессам никакого отношения не имеет.
и кадров нет и оборудования нет и сплошная зелень работает и все изношено до предела и руководство которое что хочет то и выпускает. а не хочет брак гонит...
вообще все смешалось и черт знает что. только жестянку смогли сделать, остальное разучились))))
а газовые турбины делают, не разучились? и парк не изношенный? и кадры есть? а как же изношенный основной фонд?
вк-2500 становится двигателем только когда его соберут.
до этого это простейшие тысячи деталей и ведра гаек, болтов,трубопроводов, лопаток жести и прочих вещей.
на каждую деталь есть чертежи, что из какого материала на каком оборудовании и каким инструментом изготавливается-называется это технологической картой. каждую деталюху проверяет ОТК-они на этом собаку съели.
из всякой мелочи собирают узлы и агрегаты-то же ничего сложного нет. вообще НЕТ сложного в этом элементарном процессе 20 века. все давно известно, доступно и реально. нужно лишь:
1-подготовить технологический процесс и оборудование
2-закрепить кадры
3-обучить ОТК приемке новых изделий

если верить тому что написано о выпущенном браке, то это говорит не о трудностях с кадрами и оборудованием, а о том, что руководство предприятия озаботилось поставленной задачей в последний момент и впоследствии гнало своих не подготовленных людей в три шеи, нарушая и технологию и выпуская брак не подготовленным к приемке ОТК.
нашли же сложности с мотором из 20 века и носятся с ним как с писанной торбой- не можем, не готовы, не в состоянии, не умеем, разучились...
разучился, не можешь-значит занимаешь не свое место. работай в другом с волчим билетом.
сложность одна-вместо профессионалов работают внучки, жучки, друзья, товарищи и прочие карьеристы. все процессы и переписка-забюрократизированы донельзя.
страх среди руководства за последствия аварий в авиации по причине выпускаемого брака.
таким людям, которые ни делом, ни словом не способны на что либо-не место на руководящих должностях. ни сам завод, ни оборудование и люди тут ни при чем. не можешь организовать процесс на доверенном тебе предприятии-снять с должности, а не болтать ерунды про мифические сложности и не возможности... это глупость ботаников.
и если на предприятие спустили заказ на изготовление тех или иных узлов-значит все необходимое ЕСТЬ! кроме удручающего руководства.
поэтому, что бы не плести ерунды про утерянную квалификацию по изготовлению гаек и болтов-необходимо провести проверку предприятия на наличие квалификации соответствующих руководителей допустивших срыв оборонного заказа.
делается это легко, комиссия приезжает быстро, а выводы идут на самый верх.
да что там комиссия-и без нее ясно.
и это не конструкторское бюро которое изобретает и доводит двигатель до ума-это простейшее производство конкретных изделий по готовым чертежам, технологическим картам и на имеющимся оборудовании.
утверждать что это не возможно-значит расписаться в собственном распиздяйстве.
и если какого то оборудования не хватает-делается заявка и тебе его на самолете привозят-лишь бы работал. все это происходит ДО того момента, как на предприятие падает выбор по изготовлению оборонного заказа.

Edited at 2018-07-14 11:20 am (UTC)

Кто-нибудь дочитал это до конца?

Высокий брак - результат работы с газоперекачкой. Для авиации допуски более требовательны к оборудованию, квалификации рабочих, приёмке. Зачем им напрягаться, если деньги и так текут рекой от "северных" заказов? А если заказы пропускать через правильные фирмы прокладки, принадлежащие руководству предприятия, то профит увеличивается многократно.


(флегматически) я думаю, если б у нас даже слесарю из вспомогательного сказали "допуски требовательны", то можно было бы и по шее получить...

в машиностроении нет понятия легкие или тяжелые допуски и посадки.все стандартизовано под имеющееся оборудование и инструмент. для профильного предприятия нет никакой разницы какую турбину выпускать-для наземного использования или авиационного.есть оборудование, есть кадры, есть квалификация кадров и есть сертификаты на выпускаемую продукцию.
брак-это нарушение технологии изготовления, за которым следит главный технолог предприятия и соответственно не может является следствием работы на другую отрасль. вещи вообще не совместимые.
любая турбина становится турбиной только тогда, когда ее соберут из тысяч мелких деталей. изготовление этих деталей по имеющимся чертежам и технологическим картам не на глазок, а на станках с ЧПУ, не представляет никакой сложности.
директор предприятия лицо назначаемое и руководствуется не своими хотелками, а приказами свыше.
поэтому, доводы журналистов про то, что товарищу петрову больше хочется заниматься выпуском гтд для газоперекачки и совсем не хочется делать оборонный заказ-не соответствуют реальности.
срыв поставленных задач-это не реализованный потенциал предприятия доверенное конкретному лицу, не сумевшему организовать производственный цикл на имеющихся площадях, оборудовании и с имеющимися в наличии кадрами.
хотя нынешние руководители чаще бывают на планерках в министерствах и департаментах, чем на собственном предприятии, а когда и бывают-готовят бухгалтерские отчеты длиною в коридор.
но и у них полно замов по всем вопросам.
итак, предприятие не справилось с задачей ввиду банального разгильдяйства его руководства и технических служб.
три четверти из того что придумано журналистами не соответствует никакой реальности и высосано из пальца.
брак возможен в двух случаях
1-по вине руководства внедряющего рацуху для снижения с/с изготовления продукции ведущей к нарушению технологического цикла по причине собственной отсталости головы
2-ввиду упущенного времени для подготовки технологического цикла на предприятии по производству новой продукции

первый случай исключаю, им было не до рацух. второй-наиболее правдоподобный.

Edited at 2018-07-14 07:49 pm (UTC)

Забирать надо завод в ОДК. Просрут его татарские власти


А что с самим ВК, а давно не слышно было. В серию его пустили?

  • 1