?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Первый полет второго опытного самолета МС-21
bmpd





Как сообщило ПАО Корпорация «Иркут», 12 мая 2018 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) состоялся первый полет второго опытного самолета МС-21-300. При постройке новой машины учтены результаты летных испытаний первого опытного самолета.

Продолжительность полета составила 1 час 7 минут, он проходил на высоте до 3000 метров при скорости до 400 км/час.


4122

Второй летный опытный образец самолета МС-21-300 (серйиный номер 0003) в первом полете. Иркутск, 12.05.2018 (с) ПАО Корпорация «Иркут»




Программа полета включала проверку самолета на устойчивость и управляемость при различной конфигурации крыла с уборкой и выпуском шасси, а также проверку работоспособности бортового оборудования.

Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева. По словам Василия Севастьянова, полетное задание выполнено полностью, полет прошел в штатном режиме.

Исполняющий обязанности Министра промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров заявил: «Полет второго самолета –   это значимое событие, которое обеспечит своевременное проведение летных сертификационных испытаний». Глава Минпромторга РФ сообщил, что с сегодняшнего дня в программе испытаний принимают участие три самолета МС-21-300: два из них летают, один проходит статические испытания в ЦАГИ. «На Иркутском авиационном заводе идет постройка еще трех опытных машин. Параллельно с летными и статическими испытаниями в настоящее время ведется активная подготовка к развертыванию серийного производства нового авиалайнера», – отметил Денис Мантуров.

Президент ПАО «ОАК» и ПАО «Корпорация «Иркут» Юрий Слюсарь сообщил, что завод «Авиастар-СП» приступил к изготовлению панелей для первых самолетов, которые будут поставлены заказчикам. «За последние годы на предприятиях авиационной промышленности России проведена глубокая модернизация. На Иркутском авиационном заводе введена в строй самая современная масштабируемая линия сборки новейших гражданских лайнеров. В рамках ОАК развиты принципиально новые компетенции в области разработки и производства конструкций из полимерных композиционных материалов. Их широкое использование – одно из основных преимуществ самолета. Новое высокотехнологичное производство обеспечит развитие программы МС-21 и других перспективных авиационных проектов», – подчеркнул Юрий Слюсарь.

«По летно-техническим характеристикам и экономичности самолет МС-21 превзойдет имеющиеся аналоги за счет передовой аэродинамики, новейших двигателей и самолетных систем, а также благодаря широкому применению современных композитных материалов», – заявил индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков. Госкорпорация выступает интегратором ряда систем самолета МС-21. Предприятия Ростеха производят более 50% авионики авиалайнера, обеспечивают потребность программы МС-21 в титане, а также поставляют композитные панели хвостового оперения. Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в состав Госкорпорации Ростех, станет поставщиком двигателей ПД-14, которыми наряду с двигателями Pratt & Whitney PW1400G, будут устанавливаться на серийные самолеты МС-21. В феврале 2018 года авиакомпания «Аэрофлот» подписала с лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис» (в составе Госкорпорации Ростех) твердый контракт на поставку 50 самолетов МС-21-300.

Первый самолет МС-21-300 выполняет программу летных испытаний на аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Испытания подтверждают правильность технических решений. В частности, самолет проверен на устойчивость и управляемость, определены его взлетно-посадочные характеристики, испытаны различные режимы работы силовой установки, включая запуск двигателя в полете, определены характеристики вывода самолета из глубоких завалов по крену.

В интересах программы проводится большой объем наземных тестов. В ЦАГИ ведутся прочностные испытания самолета МС-21. В ходе завершившихся в конце 2017 г. испытаниях композитного кессона крыла подтверждена его достаточная прочность для выполнения полетов на предельных режимах. Испытания композитных агрегатов механизации подтвердили их прочность при максимально возможных нагрузках в наиболее агрессивных условиях эксплуатации.












Второй летный опытный образец самолета МС-21-300 (серийный номер 003) в первом полете и после него. Иркутск, 12.05.2018 (с) ПАО Корпорация «Иркут»



  • 1
То есть это фича или баг?

крыло большого удлинения - это то, чего добивались с помощью композитов, а то, что законцовок нет - это потому что пользы от них в данной ситуации нет

Понятно. А ещё один вопрос - я обратил внимание что оконцовки разные бывают - очень большие, поменьше, совсем маленькие и двойные (вверх-вниз) - это почему так?

Это потому что в авиастроение понабрали всяких дизайнеров типа Темы.

Не уверен, что на этот вопрос есть конкретный ответ. Но это игра факторов - аэродинамика, прочность, логистика, доступные на данный момент технологии.

Насколько я понял, МС-21 имеет крыло из композитов, которое достаточно тонкое и одно из его преимуществ что оно очень длинное. Видимо, на подобном крыле ставить законцовки сложно, а может быть и не нужно


>МС-21 имеет крыло из композитов, которое достаточно тонкое

И Boeing 787, и Boeing 777X, и Airbus A350, и Bombardier C Series имеют композитные крылья. И у всех у них есть аэродинамические законцовки.

>и одно из его преимуществ что оно очень длинное.

Размах крыла МС-21 совершенно обычный - верхняя граница соответствующих кода\группы ICAO\FAA.

>Видимо, на подобном крыле ставить законцовки сложно,

Может быть и сложно, но и Boeing, и Airbus, и даже Bombardier осилили.

>а может быть и не нужно

Нужно.


>Понятно. А ещё один вопрос - я обратил внимание что оконцовки разные бывают - очень большие, поменьше, совсем маленькие и двойные (вверх-вниз) - это почему так?

Потому что разные конструкции были разработаны разными компаниями\организациями в разное время и для разных условий.

Сейчас для больших крыльев лучше всего гребневые законцовки, по части которых впереди всех NASA\Boeing. Для более коротких - винглеты. На Boeing 737 MAX новый тип законцовок, который является помесью всех ранее разработанных конструкций на тему.

Там есть масса факторов, включая патенты.


>крыло большого удлинения

Как не удлиняй, а размах крыла всегда ограничен соответствующими параметрами аэропортов.

>что законцовок нет - это потому что пользы от них в данной ситуации нет

Не выдумывайте - польза есть всегда.

"Не выдумывайте - польза есть всегда."

Чего ж тогда на все подряд самолеты их не ставят?


>Чего ж тогда на все подряд самолеты их не ставят?

Не выдумывайте. На все нормальные новые самолёты как раз ставят. Boeing 787, Boeing 737 MAX, Airbus 350, Airbus A320neo, Embraer E-Jet E2, Bombardier C Series - с рождения с аэродинамическими законцовками.

Для установки же оных на старые модели, крылья которых были спроектированы обычными, требуются достаточно серьёзные\дорогие изменения в конструкции. Поэтому тут всё определяется экономикой компании-владельца борта.

Внимание, вопрос. Назовите параметры аэропортов, которыми ограничена длина крыла.


>Внимание, вопрос. Назовите параметры аэропортов, которыми ограничена длина крыла.

Размеры гейтов, расстояния между рулёжными дорожками.

Ещё вопросы ?

Невыдумывайка не знает разницы между размахом и удлинением. У МС-21 сейчас самое большое удлинение крыла среди всех современных реактивных лайнеров. Что соответственно обеспечивает ему самое большое аэродинамическое качество даже без винглетов.

  • 1