?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Показатели деятельности ОДК-УМПО в 2017 году
bmpd



Как сообщило 14 февраля 2018 года информационное агентство «Башинформ», выручка ПАО «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (ОДК-УМПО) в 2017 году составила, по предварительным данным, 73,6 млрд рублей (компания отчетность еще не публиковала). В разговоре с журналистами на коллегии Министерства промышленности Башкортостана в Стерлитамаке управляющий директор компании Евгений Семивеличенко назвал этот показатель «рекордным в новейшей истории предприятия». Выработка на работника (численность заводчан — порядка 23 тысяч) составила около 3,2 млн рублей. Завод произвел и отремонтировал также рекордное за последние годы количество авиадвигателей — 422, и собрал 100 комплектов вертолетных двигателей ВК-2500.




Турбовальный двигатель ВК-2500П-01 в цеху ПАО «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (ОДК-УМПО), январь 2018 года (с) bmpd



В структуре заказов прошлого года экспорт составил долю в 60%, гособоронзаказ — 40%. В компании надеются на увеличение интереса со стороны зарубежных заказчиков. «В Сирии вся российская авиация летала на уфимских моторах — Су-25, Су-30, Су-35. После этого стало больше интересантов, так, на нашу продукцию обратили внимание ОАЭ», — отметил топ-менеджер.

Евгений Семивеличенко сообщил, что портфель заказов на 2018 год полностью сформирован, на 2019 — собран на 90%. Задача на текущий год — прибавить 8-12% по всем показателям.

В инновации и развитие было вложено 8 млрд рублей средств учредителей и собственных — в новые проекты, технологии, реконструкцию и строительство помещений.


Cо стороны bmpd напомним, что ОДК-УМПО в рамках импортозамещения поставлявшихся ранее с Украины вертолетных двигателей участвует в программе производства узлов вертолетного турбовального двигателя ВК-2500, предназначенного для большинства вертолетов «Ми» и «Ка». Узлы ВК-2500, изготовление которых по составу кооперации ОДК закреплено за ОДК-УМПО, включают более 900 деталей и сборочных единиц (ДСЕ). В рамках проекта идет создание четырех производственно-технологических центров (ПТЦ). Сейчас на предприятии ведется активная работа по техническому оснащению созданного ПТЦ № 185, специализирующегося на изготовлении узлов турбины и сопловых аппаратов ВК-2500.

В 2018 году в ОДК-УМПО запланировано изготовление 250 комплектов ДСЕ двигателей ВК-2500 в год, и далее – 300 комплектов с учетом ввода в эксплуатацию оставшихся трех ПТЦ к 2019 году.




  • 1
Это ты так коряво траллить пытаешься, защеканка? Посмотри на список отказов и катастроф чешского литака, последняя тому подтверждение. И Ублюдка уберут со временем, тем более он с бетонки трещит по швам, а с грунта так вообще в воздухе развалится. Дерьмо какляцкое, а не самолет.

Л-410 летает уже 40 лет и кроме тебя и тебе подобных авиаизвращенцев никто про него слова худого не сказал.
Про Ан-148 иди расскажи специалистам какой он "плохой" и "разваливается с грунта"
, специалист ты диванный по матрасам.

Слышь недиванная защеканка, 107 аварий и суммарно почти 500 человеческих жертв по твоему нормально? Ну ты реально конченный петушок! Хоть бы проверил перед тем как кукарекать.

"Самое странное происшествие произошло в августе 2010 в Демократической Республике Конго. Как сообщается, катастрофа была вызвана паникой людей, находящихся в самолете. Они пытались спастись от крокодила, который каким-то странным образом оказался в салоне."

Но виноват конечно самолёт что его эксплуатируют папуасы.
Начиная с 1969 года, было построено 1104 L-410 различных модификаций. «Турболёты» и сейчас эксплуатируются в более чем 45 государствах по всему миру.
Этому вашему кукушонку пуперджет, мертворожденному уродцу, никогда не добится такого коммерческого успеха как L-410.
И в отличии от новорожденного мертворожденного кукушонка, у старика L-410 есть будущее:
"Спрос на воздушный транспорт от чехословацкого производителя, конечно, спал после распада СССР, но спасти ситуацию помогла «Уральская горно-металлургическая компания», которая 8 лет назад выкупила более 50% акций у первого производителя. В настоящее время партнеры планируют увеличить выпуск самолетов, улучшают производственный процесс, закупают новое современное оборудование."

"После перехода 51% акций чешского предприятия в руки УГМК чешский авиапроизводитель получил дополнительные заказы на свою основную продукцию – L-410 UVP-E20. В 2009 году после достаточно длительного перерыва поставки самолетов российским заказчикам возобновились – сначала гражданским компаниям, а позднее – и Минобороны РФ. По состоянию на 2012 год на вооружении ВВС России находилось 7 самолетов L-410 UVP-E20, при этом заключенные контракты и опцион предполагают доведение парка данных самолетов до 15 машин."

Мне это не интересно, зато интересно другое, а именно какого черта изначально не было даже предусмотрено флюгирования винта? А уж про длинный нос и узкое шасси ваще молчу. Как и ужасную устойчивость.

Дядя, ты сначала матчасть изучи потом будешь рот открывать. Изначально флюгирования винта много где не было и появилось позже. Если ты о катастрофе в Поти то там главная причина криворукость экипажа угробившего совершенно исправный самолёт. Отсутствие флюгирования там не имело значения.
И в катастрофах Л-410 в СССР и РФ подавляющее большинство это грубые нарушения правил эксплуатации и ошибки экипажей а не поломки матчасти.

Про ужасную устойчивость это ты у кукушонка пуперджет ищи, там найдёшь.
И не изображай тут клоуна с вопросами про длинный нос и узкую колею шасси. Ты даже технические термины не знаешь.

Да-да, на летчиков фсё спишем! Только вот хорошая машина прощает ошибки. К тому же как можно назвать хорошим самолет, если он не может летать на одном двигателе? Какой же ты петух! При том ещё смеешь ошибки конструкторов на пилотов перекладывать.

То то я смотрю кукушонок простил ошибку экипажу в Индонезии.

Покажи как кукушонок на взлете не набрав скорость выключит один двигатель и полетит дальше.

26 августа 1993 года в Якутии самолет L-410UVP-E (регистрационный номер RA-67656) авиакомпании "Саха-Авиа", следовавший по маршруту Кутана - Чагда - Алдан, потерпел крушение при посадке в последнем пункте маршрута. На борту находились 24 человека - двое летчиков и 22 пассажира, все они погибли. Расследовавшая катастрофу комиссия установила, что воздушное судно было сильно перегружено это изменило балансировку самолета, когда экипаж начал выпускать закрылки, в результате чего самолет перешел в режим сваливания и столкнулся с землей. Виновными в ЧП были признаны пилоты, которые приняли решение выполнять полет, несмотря на значительные превышения взлетной и посадочной масс, а также при завышенной задней центровке самолета.

20 января 1995 года самолет L-410UVP (регистрационный номер RA-67120) Абаканского авиапредприятия, следовавший рейсом 107 по маршруту Красноярск - Абакан, потерпел крушение при взлете в красноярском аэропорту Елизово. Самолет не смог набрать высоту, столкнулся с деревьями и разрушился в 930 м от взлетно-посадочной полосы. На борту были 19 человек - два летчика и 17 пассажиров. Погибли оба члена экипажа и один пассажир, 13 человек получили ранения. Причиной катастрофа стала перегруженность воздушного судна, отказ правого двигателя и ошибочные действия экипажа в процессе взлета с одним работающим двигателем. Превышение максимально допустимой взлетной массы самолета на 278 кг произошло из-за того, что персонал аэропорта Емельяново и экипаж разместили в салоне четырех пассажиров с багажом, которые не имели билетов на рейс.

1 марта 2003 года частный самолет L-410UVP (регистрационные номера RA-67418, FLA RF-01032), выполнявший полеты по десантированию спортсменов-парашютистов, потерпел крушение в районе спортивного аэродрома Борки в Кимрском районе Тверской области. На борту находились два члена экипажа и 23 парашютиста (при том что максимальное допустимое количество парашютистов в таком варианте компоновки салона - 12). Допустимый взлетный вес был превышен на 618 кг. Когда в ходе полета парашютисты направились к выходу в хвостовой части самолета, нарушилась центровка, машина перешла в режим сваливания и из-за возникших нерасчетных перегрузок развалилась в воздухе.

и так далее вплоть до папуасов с крокодилами в салоне.

Но у кукушатников в виноваты плохие самолёты потому что на свете есть только один хороший самолёт это кукушонок суперджет, только вот никто кукушонка покупать не хочет.

А тебе кретину про что выше писал? Это и есть следствие недостатков чешского говна. Бе-32 выдерживает смещение центровки, крайне предсказуемый в управлении даже в критических ситуациях, позволяет садится в ветер до 18 м/с.

Ни один самолёт не выдерживает смещения центровки сверх пределов.

Тем более такой говнолитак как суперджет.

Бе-32 выдерживает в широких пределах, на то он и рассчитывался. А ты продолжай жрать говно про суперлитаки от каклов и чехов.

В эксплуатации рукожопыми пилотами он не проверялся, в отличии от самолётов Антонова и L-410 потому ты ничего не можешь сказать что он выдержит а что нет.

Так что продолжай жрать про суперлитаки от конторы ГСС которая не умеет и никогда не умела делать самолёты.

Как и Кукушонок Бешка тщательно испытывалась и дорабатывалась. Тем более в традициях КБ делающего морские самолеты, там вообще любые мелочи критичны. Сравнил с рукожопыми чехами тех, кто решил посадку реактивного самолёта на воду.

В таком случае все вопросы к руководству ОАК некоему гражданину Погосяну, что он не запустил в производство сей наипрекраснейший литак.

Это вопросы к тем, кто в свое время разваливал ТАНТК Бериева. Благодаря таким как Погосян наоборот происходит возрождение.

  • 1