?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
"Гражданские самолеты Сухого" опровергли проблемы с датчиками скорости у самолетов SSJ100
bmpd


АО "Гражданские самолеты Сухого" 13 февраля 2018 года распространило официальное заявление, в котором говорится:

В связи с появлением в СМИ информации со ссылкой на документ «Информация по безопасности полетов», изданный Росавиацией и содержащий данные об авиационных эпизодах в период
массовых снегопадов в московском авиаузле 4-5 февраля 2018 года, сообщаем:


DSC05631-копия

Климатические испытания на холод четвертого опытного образца самолета Sukhoi SuperJet SSJ100 (регистрационный номер 97005, заводской номер 95005) (c) АО "Гражданские самолеты Сухого"



Указанные в документе эпизоды происходили в условиях сложнейшей метеобстановки и рекордных снегопадов 4-5 февраля 2018 года, в период инцидентов и задержек большого количества рейсов всех типов воздушных судов.

Благодаря надежной работе всех систем самолетов SSJ100, призванных обеспечить максимальную безопасность пассажиров, в случаях возникновения подозрения на возможность частичного обледенения датчиков скорости (в документе Росавиации: «рассогласование индикации скорости»), на раннем этапе руления и начала разбега, срабатывал соответствующий индикатор. Система не позволяла самолету подняться в воздух, обеспечивая главный приоритет – безопасность пассажиров. То есть, системы предупреждения самолета SSJ100 СРАБОТАЛИ в штатном режиме.

Обогрев датчиков системы воздушных сигналов  на SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле. Ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время на SSJ100 невозможна конструктивно. Проведенные на этапе сертификации испытания доказали, что системы SSJ100 уверенно справляются с обледенением.

В ходе сертификационных испытаний самолета SSJ100 датчики скорости были испытаны, в том числе, в ситуации попадания в облако вулканического пепла. Самолет прошел эти испытания, что было подтверждено экспертами АР МАК и EASA.


Комментарий bmpd. Как известно, обнародованные МАК предварительные результаты расследования катастрофы пассажирского самолета Ан-148-100В (регистрационный номер RA-61704, серийный номер 40-06/02-04) авиакомпании "Саратовские авиалинии" в Подмосковье 11 февраля 2018 года, приведшей к гибели 71 человека, указывают на "неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением приемников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева".

Таким образом, причины катастрофы Ан-148 RA-61704 практически идентичны причинам катастрофы "мьянманского" Ан-148 с регистрационным номером 61707, разбившегося у Белгорода 5 марта 2011 года. В обеих случаях имела место неисправность датчиков скорости, в результате чего экипаж ошибочно полагал, что теряет скорость и "отдавал" штурвал, что приводило к затягиванию самолета в пикирование. Отсутствие на Ан-148, в отличие от большинства современных типов пассажирских самолетов, перекладывающего стабилизатора усугубляло ситуацию после "отдачи" штурвала.

Однако при расследовании катастрофы 2011 года основная вина была возложена на бирманских членов экипажа, в чем были заинтересованы практически все участники со стороны разработчика и производителя самолета. Совершенно очевидно, что если бы при расследовании катастрофы 2011 года было бы меньше желания свалить все на бирманцев, "плохо владеющих русским языком", то проблемам с датчиками скорости и соответствующим процедурам в случае некорректности их показаний было бы уделено большее внимание, и трагедии 2018 года, возможно, удалось бы избежать.

Все вышесказанное наглядно свидетельствует, что Ан-148 остается самолетом с конструктивными и эксплуатационными дефектами, которые попросту не были выявлены в первую очередь ввиду ограниченности доводки и сертификационных испытаний этого самолета. Продолжение в России эксплуатации Ан-148, к прискорбию, с очень высокой степенью вероятности приведет к новым трагедиям.



  • 1
А почему знать её настолько критично, что отказ датчиков привёл катастрофе?

Самолёт опирается на движущийся воздух.

Аппараты на антигравитации во всяком таком нуждаться не будут.

Самолёт нуждается в скорости, чтобы держаться в воздухе, а не в знании лётчиков о том, какая скорость.

Если лётчики не будут знать скорость (причём приборную), они вряд ли смогут взлететь, и точно не сядут.

я извиняюсь, а как детали до появления этих датчиков и систем их обогрева?

Спасибо, почитаю.

предполагаю, что скорость обеспечивает подъемную силу самолета. если скорость падает, то уменьшение подъемной силы может привести к сваливанию самолета. датчик скорости, насколько я помню, это так называемые трубки Пито. они определяют скорость по давлению набегающего потока воздуха. влажный воздух способствует обледенению трубок Пито. давление набегающего потока определяется неверно. и пилоты получают неверные данные о скорости самолета.

Вот сейчас сумничаю... Одних только трубок Пито не достаточно. Вот получили вы давление 760 мм рт. ст. Какая у вас скорость? 0 км/ч на 0 м или 100 км/ч на 1000 м? Для ответа на этот вопрос нужно сравнить со статическим давлением. Насколько я понял, именно эти датчики и замёрзли, а не трубки Пито.


Трубка Пито не измеряет давление воздуха. она измеряет напор воздуха, на основании чего делается измерение скорости. При низких температурах может начаться обледенение трубки. образовавшийся лед закупоривают трубку. давление воздуха на измерительную мембрану уменьшается. на приборы выдается неверная скорость.
напор воздуха зависит от скорости полета самолета и от плотности воздуха на определенной высоте. плотность воздуха на разных высотах по сути величина постоянная.

Напор в трубке Пито и напор за трубкой, получается перепад давлений, который подается в дифференциальный манометр? С коррекцией по барометрическому давлению? Он так устроен?

Вот хотел уже перестать умничать, но придется ещё немного.
1. Что такое напор? В чем его измеряют? (спойлер: то, что вы называете напором есть давление набегающего воздуха и изменяют его, как и всякое давление, в паскалях).


2. Как от "напора" перейти к скорости? (спойлер: никак, информации недостаточно) Тут вы сами признаете необходимость второй величины - плотности. Так вот плотность воздуха пропорциональна его давлению и обратно пропорциональна температуре. И это давление измеряется вторым датчиком - ПВД (static port).


3. "плотность воздуха на разных высотах по сути величина постоянная." Вот это утверждение неверно. Плотность воздуха даже на одной высоте меняется от давления и температуры, а на разных высотах она просто обязана быть различной. Именно поэтому нужно измерять давление и температуру.


На всякий случай:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Pitot-static_system


Вот как раз трубки, если не замёрзли, и дают представление о подъёмной силе самолёта в данных условиях.

Шутка, наверно )


Посмотрите "Катастрофа А-330 в Атлантике". Там тоже оледенение датчиков привело к катастрофе.

  • 1