Previous Entry Share Next Entry
Рассматривается возможность восстановления производства модернизированного легкого самолета Ил-103
bmpd



Информационное агентство ТАСС 16 ноября 2017 года под характерным заголовом "ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто "бомбой" по цене" опубликовало небезынтересное интервью с первым заместителем генерального директора ПАО "Ил" Павлом Черенковым.


Новый военно-транспортный самолет Ил-112 готовится совершить первый полет. Разрабатывается для армии и средний турбореактивный Ил-276. О том, какой самолет ОКБ Ильюшина хочет предложить для обучения пилотов, в чем отличия между Ил-112 и Ил-114 и сколько новых Ил-76 будут производить в России за год, в интервью ТАСС рассказал первый заместитель генерального директора ПАО "Ил" Павел Черенков.


4599668

Эксплуатируемый АО «Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова» первый серийный самолет Ил-103 (регистрационный номер 61917, серийный номер 02-01, построен в 1997 году) рядом с самолетом-летающей лабораторией Ил-76ЛЛ (регистрационный номер RA-76529, серийный номер 08-07, с установленным двигателем ПД-14) в экспозиции авиасалона МАКС-2017 в Жуковском, июль 2017 года © Ладислав Карпов / ТАСС



- Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в первый день выставки Dubai Airshow 2017 рассказал, что Россия намерена развивать рынок транспортной и пассажирской авиации с ОАЭ. Что может предложить в данном случае фирма Ильюшина?

- У местной публики на салоне большой интерес вызывает наш новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112. Напомню, что первый его образец готовится подняться в небо.

Кроме того, очень интересен проект среднего транспортного самолета Ил-276. Такая размерность очень востребована.
Разные страны на выставке представляют похожие проекты, но нам есть что предложить заинтересованным заказчикам. Ильюшинская техника традиционно вызывает большой интерес, поскольку она надежна, неприхотлива в эксплуатации и в достаточно большом количестве служит на Востоке уже много лет.

Сегодня перед нами стоят большие задачи по сервису этой техники и снабжению запчастями эксплуатантов во всех уголках мира. В принципе, восточный рынок к этому готов.

— Есть уже какие-то договоренности по модернизации, ремонту и обслуживанию самолетов, которые были приобретены заказчиками еще в советское время?

— Мы сейчас работаем над тем, чтобы открыть современные авторизованные сервисы. Одна из особенностей состоит, например, в том, что зарубежные самолеты Ил-76 часто не сертифицированы по гражданским нормам, а только по военным. Хороший, качественный сервис военно-транспортных самолетов до недавних пор не был развит.

Сейчас ведем переговоры с некоторыми крупными компаниями, операторами, которые работают здесь, в Дубае, по региону в целом, а также на африканском рынке. Переговоры ведутся в двух направлениях. Во-первых, это организация складов и сервисного обслуживания на какой-либо территории, а во-вторых, продвижение российских самолетов в этом регионе.

Мы продаем сейчас не просто самолет, а жизненный цикл одной машины, поэтому покупателю принципиально важно иметь понимание, начиная с первого дня работы самолета до завершения его эксплуатации.

— В какие сроки рассчитываете создать сервисные центры?

— Наша задача — в перспективе двух-трех лет наладить и логистику, и сервисное обслуживание. У нас есть несколько новых программ, которые идут параллельно с тематикой Ил-76, я уже о них упоминал. То есть мы создаем систему сервиса и ППО не только для старых машин, но и для новых — для всей линейки военно-транспортных самолетов Ильюшина.

Конкретные шаги сейчас уже реализуются. Вообще, есть определенная пропорция: количество сервисных центров напрямую зависит от того, сколько воздушных судов в регионе летает. В некоторых случаях будет гораздо выгоднее долететь на ремонт до нашей площадки в России. Вопрос сейчас прорабатывается с учетом объема рынков и конкретных форм ремонта на местах.

Кстати, у Ильюшина уже сейчас есть большое количество сервисных бригад, которые при необходимости выезжают на место. Учитывая, что количество техники растет, мы развиваем свое локальное присутствие на тех рынках, которые нас интересуют.

— В России строевые Ил-76МД модернизируются до облика МД-М. Зарубежные партнеры больше интереса проявляют к модернизации или закупке новых машин?

— Вообще, "семьдесят шестых" в мире достаточно много, еще порядка 300 машин активно летают, и по большому счету это и есть наш потенциальный рынок для модернизации и продления ресурса таких самолетов. И все же модернизация — тема сложная, потому что не всеми она востребована в равной мере. Продление ресурса — другая история. Бесконечно техника служить не будет, но мы рассчитываем, что существующий парк полетает еще где-то до 2035 года. А на смену ему как раз готовится новейший серийный Ил-76МД-90А. Внешне он такой же, но по сути значительно обновлен.

— КБ Ильюшина сейчас разрабатывает какие-то новые проекты?

— По запросу в том числе иностранных заказчиков мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации.

— Какие двигатели собираетесь на него ставить?

— Это достаточно сложный вопрос, поскольку в России пока не производятся двигатели таких размеров. Но есть несколько альтернатив: во-первых, мы можем пока работать с зарубежными силовыми установками, если речь идет о коммерческом использовании самолета; во-вторых, КБ Симонова сейчас разрабатывает двигатели для беспилотника, которые можно будет адаптировать для использования на легкомоторном самолете. Вариантов достаточно много.

Перспективы у Ил-103 хорошие. Сейчас в мире летает порядка 40 таких машин. Это прекрасный самолет, который подходит не только для выполнения бытовых задач, но и для обучения пилотов истребительной авиации. На нем, конечно, нельзя "бочки" крутить, но учиться основным летным навыкам можно запросто.

— На каком этапе сейчас эта идея?

— В проекте необходимо еще решить несколько вопросов, например со сбалансированным обогревом салона самолета. Но в целом нам сейчас необходимо ответить для себя на вопрос, есть ли у этой программы будущее. Это пока инициативная разработка фирмы Ильюшина. Мы готовы предложить рынку комфортабельный готовый самолет за $150–200 тыс. Это будет просто бомба по ценовому предложению.

— А где эту "бомбу" производить?

— Производство Ил-103 было полностью освоено на одном из предприятий ОАК, например в подмосковных Луховицах — там, где сейчас МиГи собирают. В советское время выпустили порядка 100 штук, вполне успешно.

— В Луховицах также будут собирать Ил-114?

— Эта программа прорабатывалась достаточно давно, но определенные моменты разрешились только в сентябре этого года. Теперь ни управленчески, ни технологически ничего не мешает нам готовить производство Ил-114. Первый самолет делается сейчас на опытном производстве Ильюшина в Жуковском, над ним активно идут работы, чтобы в дальнейшем проводить испытания.

Серийный самолет будет производиться в Луховицах — руководители завода прекрасно подготовили всю логистику для этого самолета. Сборка будет проходить в том же цехе, что и сборка МиГов, в два параллельных потока. Естественно, будет широкая кооперация: некоторые агрегаты будут производиться на заводе "Сокол", некоторые — на ВАСО, нашем воронежском авиазаводе. Все это будут свозить в Подмосковье, где будет производиться окончательная сборка.

— Кто сейчас нуждается в таком воздушном судне?

— Самолет этот невероятно востребован в России. Наверное, это одна из немногих машин, на которую есть объективно большой спрос.

Во-первых, это Крайний Север. Цена перелета на турбовинтовом самолете меньше, чем на турбореактивном, особенно для северных перевозок, северного завоза. У Ил-114 есть специальные системы борьбы с обледенением, посадка на грунт.

Во-вторых, это вообще региональные перевозки. Двигатель ТВ7-117СТ, который сейчас испытывают в ЛИИ Громова, обещает быть очень экономичным и достаточно мощным, чтобы обеспечивать перевозки достаточно большого радиуса. В этом смысле самолет востребован авиакомпаниями, у которых достаточно много ключевых региональных маршрутов.

В-третьих, это Азия, Африка и Латинская Америка. Ил-114 экономичен и неприхотлив. Сейчас продумывается его жизненный цикл. Его обслуживание несколько проще, чем самолетов с другими типами двигателей.

Кроме того, Ил-114 — это база для различного рода специальных самолетов. Любые версии, востребованные военными, могут быть и на нем реализованы. Например, на каждом МАКС летает Ил-114 компании "Радар ммс", оборудованный прицельно-поисковым комплексом "Касатка". По большому счету радиоэлектронная борьба любого рода может им осуществляться. Даже "тарелку" он может нести.

— А Ил-112? Не дублируют ли эти самолеты друг друга?

— Нет, так как Ил-112 — это в первую очередь рамповый самолет, и сделан он по требованиям военных. Конечно,112-й и 114-й имеют много общего: одинаковые двигатели, очень похожую систему управления.

Но Ил-112 — это очень интересный формат. У него есть свой потребитель, и это не только военные. Это еще и грузопассажирские задачи. Это МЧС, силы спецопераций. Мы получили очень интересный запрос от правительства Якутии, например. Регион у них большой, задач грузотранспортных много, погода непредсказуемая, и Ил-112 — это та машина, которая могла бы закрыть большой специфический сегмент в любом регионе.

— "Авиастар", где строятся Ил-76МД-90А, очень загружен, насколько я понимаю.

— Надо просто пережить этот момент. "Авиастар" изначально строился как серийный завод, который кардинально отличается от опытного производства.

На серийном производстве берут готовые конструкции и должны быть уверены, что эта система работает. С Ил-76 завод впервые для такого типа самолетов применил концепцию, когда первый серийный самолет является опытным. Это немного увеличило графики, но других условий уже не будет. На самом деле, завод может выпускать как минимум 12 самолетов в год и будет это делать. Уже в конце этого года "Авиастар" будет предъявлять к приемке больше самолетов, чем за минувшие 20 лет! Еще никогда такого не было.

— Что-то будете передавать военным?

— У нас по договору в этом году нет сдачи Ил-76, только предъявление к госиспытаниям. Один топливозаправщик только.

— ВКС что-нибудь собирается делать с Ил-18?

— Это отличные машины, но там уже не очень понятно с их ресурсом. Мы со своей стороны готовы заняться и их модернизацией, и установкой дополнительного оборудования, и готовы в любой момент подключиться к продлению ресурса. Другое дело, что надо спросить у ВКС, какие задачи стоят. Каких-то больших проектов пока нет.

— Средний транспортный самолет Ил-276 их живо интересует, насколько я понимаю.

— Это очень востребованные машины, потому что, если посмотреть по сути транспортных задач, диапазон грузов до 20 тонн — это как раз то, что составляет основу основ.

Ил-76 — это все-таки другого рода машина, в два раза больше, и транспортные задачи гораздо дешевле выполнять на среднем самолете. Плюс, конечно, это обучение десантников. Если необходимо обучить десять человек, то ради них поднимать Ил-76 непродуктивно. При этом сечение кабины и фюзеляжа у этих самолетов одинаковое, поэтому у них очень много пересечений, и для военных это будет одна линейка техники, с помощью которой они смогут максимально эффективно решать те задачи, которые у них есть.

— В конструкторском бюро Ильюшина довольны взаимодействием с Воздушно-космическими силами России?

— Я думаю, у нас сейчас с военными конструктивные отношения. Налажены они, прежде всего, с Военно-транспортной авиацией. Это люди, которые максимально погружены в тему и болеют за наше общее дело.

Беседовала Анна Юдина




Первый заместитель генерального директора ПАО "Ил" Павел Черенков © ПАО "Ил"

  • 1
заголовок не соотв

>>> мы рассматриваем возможность восстановить производство легкого поршневого самолета Ил-103 в глубокой модернизации.
>>> Какие двигатели собираетесь на него ставить?



>>> Это достаточно сложный вопрос, поскольку в России пока не производятся двигатели таких размеров.

ну вот и перемога

красивый. из всего не военного родом из 90х нравился мне больше всех.

Ил-103 на замену Як-152?

Нет, это на гражданский сектор - частная авиация, спорт, обучение и т.д
Хотя это не более чем ещё прожект. Нету у нас ни массы платежеспособного населения увлечённого авиацией, ни ремонтно-сервисной инфраструктуры, чтобы хоть 50 таких внутри страны продать.

Действительно, почему крупные авиастроители не производят "нано" самолёты? Это был бы качественный товар с именем.

попрятали технологии от горбача еще... нормальные ученые то... вот они ничего нового и не придумают никак...

При соответствующей цене хорошая замена Цессне.

ещё одну технологию вытащили.... и что у нас еще есть римейковое? буран на очереди?

Edited at 2017-11-17 05:12 am (UTC)

Сталинские шагающие мясорубки.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Измельчали тролли, Гуня с Тостиком прямо гении диванной аналитики, в сравнении с навальнятами, эти идиоты только в 2017 году, под конец, узнали о еврейских БПЛА и проблемах протонов из выброшенной Гуниным ослом на помойку старой методички XDDDD

ИМХО, маленькие самолеты лучше бы производить полностью коммерческим конторам. А то опять все государство и государство :(

(Deleted comment)
Всё это очень блаародно, только дело в том, что предыдущее руководство ИЛа сертифицировало Ил-103 для получения международного airworthiness sertificate, без чего его не продашь за рубежом, с форсированным (ресурс) движком Теледайн на 100ом АВИАЦИОННОМ, а не абы каком бензине с пропеллером Хартцель и американской авионикой даже не для IFR полётов так, что стоимость всего этого при цене, скажем, 150К баксов за самолёт будет под 70% цены самолёта. Я к тому, что на рентабельность производства при этом выйдешь лишь при тысячных годовых выпусках и кто эти тыщи купит?
Критикуя предлагай, потому надо иметь на Ил-103 свою сертифицированную IFR авионику и движки на 80м авиабензине как у Лайкоминга, чтоб деньги оставались в России, но мы же не Китай, не так ли? Кто всё это будет делать, а главное, сертифицировать?

Edited at 2017-11-17 11:58 am (UTC)

О том и речь, что без российского двигателя никто покупать литак не станет, тогда он по цене будет как американские легкие самолеты.

(Deleted comment)
Нет двигателя? А как же RED с Як-152?

Тот что на Як-152 для такого аппарата избыточен. Первоначально планировалось либо Рыбинский дизель - ДН-200 (но не срослось - похерили проект), потом Теледайновский поставили в 210 л.с. 500 л.с. как на Яке просто запредельная мощность для такого аппарата - его полностью перепроектировать надо под новый движок.

"В советское время выпустили порядка 100 штук" - это он про самолет, впервые взлетевший в 1994? Да и насчет 100 штук - некоторое преувеличение.

66 штук если Вики верить, причём подавляющее большинство поставлено в Ю.Корею.

Одни планы с горизонтом 5-6 лет.

Почему макак из РФ это так долбит?

На ломаных автокадах можно только старые советские чертежи перерисовать.
Тут прям целый обезьяний хор образовался чтобы отрицать очевидное.
С момента уничтожения СССР уже 26 лет прошло!
Даже индусы больше не хотят покупать старье с новыми наклейками.
compare_mig35_mig29.png

Почему белоленточная макака такая тупая?

Голубчик, прежде чем постить картинки, поинтересуйся начинкой МиГ-35.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account