?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Генеральный конструктор АО «ОДК–Климов» Алексей Григорьев о перспективных вертолетных двигателях
bmpd



Как сообщило в своем пресс-релизе АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", генеральный конструктор санкт-петербургского АО «ОДК–Климов» Алексей Григорьев выступил перед гостями «Инновационного клуба», проходящего в рамках Международного военно-технического форума «Армия-2017», и рассказал об особенностях разрабатываемых в России газотурбинных двигателей для перспективных вертолетов, о новых технологиях и «ноу-хау», которые будут применяться при создании силовых установок.


IMG_3044

Сборка турбовальных двигателей ВК-2500 на АО "ОДК-Климов", сентябрь 2016 года (с) bmpd







«В отличие от многих других направлений двигателестроения, вертолетное двигателестроение в силу ряда причин – очень консервативно. В то время как самолеты некоторых типов, например, магистральные авиалайнеры, уже поднимают в воздух двигатели пятого поколения, и в России, и за рубежом, находящиеся в широкой эксплуатации современные вертолеты оснащаются двигателями третьего или четвертого поколения, – рассказал генеральный конструктор АО «ОДК–Климов» Алексей Григорьев. – Долгое время разработчики силовых установок для вертолетов не могли позволить себе отойти от проверенных поколениями решений. Тем не менее, эпоха двигателей, созданных в прошлые десятилетия, так или иначе близится к завершению, и теперь мы ведем разработку принципиально нового двигателя».

Реализуемый «ОДК–Климов» проект по созданию вертолетных силовых установок будущего можно разделить на два этапа: двигатель ближней и дальней перспективы.


«Нами разрабатывается двигатель ВК-2500М. Со своим предком ВК-2500 его связывает только общее название, - отметил Алексей Григорьев. – То есть кроме наименования он отличается от более ранних двигателей практически всем. При этом ВК-2500М все-таки остается классическим газотурбинным двигателем. Следующий шаг, самый основательный – это переход к действительно перспективному изделию – ПДВ. Не буду классифицировать его по поколениям, однако отмечу, что мы стремимся к тому, чтобы сделать не просто эволюционный, а революционный шаг в развитии силовых установок для вертолетов».

По словам генерального конструктора, для расширения возможностей новых двигателей сегодня важнейшее значение имеет развитие технологий, в первую очередь – аддитивных технологий, являющихся «главным движущим элементом, толкающим конструкторов на новые решения». Большое значение имеет и стремительное развитие беспилотных технологий, так как требования к двигателям пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов кардинально отличаются.

«Еще одно направление развития вертолетной техники, которое мы сегодня наблюдаем – это замена главного редуктора на электропривод. При такой схеме в силовую установку входят уже не двигатель и главный редуктор, а двигатель постоянного тока, который вращает винт напрямую. Такие решения уже существуют и так или иначе прорабатываются», - сказал Алексей Григорьев.

Генеральный конструктор завершил свое выступление обращением к молодым конструкторам, будущим двигателестроителям.

«Главное – это амбиции и знания в совокупности с готовностью нести ответственность. Нет амбиций – не будет результата. Нет знаний – не будет результата тем более. Не будет готовности отвечать – будет только ориентация на процесс. Поэтому желаю молодежи амбиций, знаний и ответственности в таком непростом деле, как авиационное двигателестроение», – сказал Алексей Григорьев.

Мероприятие было организовано Союзом машиностроителей России и Ассоциацией «Лига содействия оборонным предприятиям».



  • 1
Есть у меня одно подозрение... Дело в том, что у редукторов есть естественный предел по передаваемой мощности (ограниченный прочностью материала) и ресурс (износ). Думаю, над преодолением этого и работают...

Ми-26 летает однако 30 лет уж. Проблема возникает, скорее, при попытке плавно снижать обороты НВ на скоростном вертолёте (и плавной же передаче момента на пропульсивный пропеллер).

"Проблема в том, что затраты, связанные с продлением ресурса, очень сильно ограничивают эксплуатацию Ми-26Т, особенно за границей. Зарубежные специалисты не понимают, почему мы так часто производим всевозможные осмотры. Действительно, как можно эффективно эксплуатировать технику, если этапы между очередными продлениями составляют 100 часов? Если вертолет выполняет налет этих 100 часов за 20 дней, то такие ограничения означают постоянные остановки машины. А заказчику нужен работающий вертолет. Не предоставим его мы - найдется какая-то другая авиакомпания. Это же рынок!"

Вы все интервью почитайте, это сказано в контексте, какой прекрасный редуктор этот ВР-26, просто лучший.

Где прочитать? Не вижу ссылки. ВР-26 не лучший, он единственный. Ну вот наконец, после бесконечно долгих усилий, американцы смогли сделать такой же мощности для CH-53K. Посмотрим, как он себя покажет.

Точный текст - это ссылка.

В США и не пытались, ибо на фиг не нужен.

Нашел http://www.pmz.ru/pr/other/aviadv/IB-14A/IB-14A_20/

"Особых проблем с ВР-26 почти нет. ... С точки зрения эксплуатации, я бы вообще назвал редуктор практически идеальным".

И в продолжение вырванной вами цитаты: "Парадокс: эксплуатация российских вертолетов, находящихся в собственности зарубежных авиакомпаний, намного проще, потому что она осуществляется в соответствии с их более простыми правилами. У нас же в России все работы по индивидуальному увеличению ресурсов выполняются в соответствии с приказом №47, который вообще не дает работать оперативно."

Зачем же так передёргивать?

Я передернул? Я показал вам мнение заказчиков Ми-26 в изложении нашего всеоправдывающего эксперта. А так бы и померли, зная только дату первого полета Ми-26.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Тогда следующий вопрос о КПД. КПД двойного преобразования в сравнении с КПД редуктора как? Тут еще тот момент, что при двойном преобразовании турбина может работать на оптимальном режиме в течении всего времени, а с редуктором уже требуется диапазон, и довольно широкий...

"Тут еще тот момент, что при двойном преобразовании турбина может работать на оптимальном режиме в течении всего времени, а с редуктором уже требуется диапазон, и довольно широкий..."

Именно в этом собака и зарыта. С чем строители тяжёлой колёсной техники столкнулись довольно давно, а теперь и требования к маневренности современных вертушек заставляют задумываться. Турбина тупо "вялая" в плане управляемости.

Какбэ у механики генератора и электродвигателя тоже есть пределы. А уж у электрики....

Не, ну то есть для тепловоза в самый раз, но ему летать не надо.

Новые материалы для редукторов уже есть

но для их эффективного применения конструкция редукторов должна быть изменена, в частности с использованием сверхсильных постоянных магнитов.

Re: Новые материалы для редукторов уже есть

>Новые материалы для редукторов уже есть

Какие, например?

>но для их эффективного применения конструкция редукторов должна быть изменена, в частности с использованием сверхсильных постоянных магнитов.

О_О

Магниты на сплавах из ниобия

Собственно тема раскрыта здесь
http: //www.freepatent.ru/patents/2579443

у этих редукторов уж очень низкий ресурс

  • 1