?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Ил-114-100 получит канадские двигатели Pratt & Whitney PW127H
bmpd
Как пишут Елизавета Кузнецова и Анна Занина в статье "Канада придаст России ускорение", опубликованной в газете "Коммерсантъ", Канадский двигателестроитель Pratt & Whitney изучит возможность установки своего двигателя PW127H на Ил-114-100, сборку которого собирается наладить Россия. У канадцев есть опыт сотрудничества по проекту с КБ Ильюшина, а российский двигатель для Ил-114-100 пока в разработке. По мнению экспертов, у самолета в такой комплектации есть экспортный потенциал, но отдельным вопросом остаются санкции против Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Юристы отмечают, что, даже если санкции затруднят поставку двигателей КБ Ильюшина, сохраняется возможность передачи прав на сборку двигателей в третью страну с дальнейшей закупкой их оттуда.


2740416_original



Пассажирский самолет Ил-114 (первого варианта) (с) alternathistory.com

Канадская Pratt & Whitney (P&WC) и КБ Ильюшина (входит в ОАК) на авиасалоне в Ле-Бурже подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого «изучат возможность» установки двигателя PW127H на региональный самолет Ил-114-100. P&WC сообщила, что окажет поддержку на начальном этапе, предоставив два двигателя. Затем стороны продолжат сотрудничество для достижения «долгосрочных договоренностей о развитии региональных турбовинтовых программ для РФ и зарубежных регионов». Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, отметил, что первым этапом станет «исследование самой программы Ил-114 и перспектив рынка с точки зрения длительности и объема санкций». На начальном этапе проекта санкции «не оказывают влияния», утверждает он.


Двухмоторный Ил-114 на 64 пассажира (дальность полета — до 1,5 тыс. км) разработан в 1980-х годах и в советское время выпускался в Ташкенте. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. P&WC и КБ Ильюшина уже сотрудничали в рамках создания Ил-114 в 1990–2000-х годах. Первый полет самолета с двигателем PW127H состоялся в 1999 году и получил сертификат типа МАК. До 2012 года было построено 17 машин, большинство уже не эксплуатируются. РФ также хочет развивать проект Ил-114-300, на который в 2016 году «Роснефтегаз» выделил 1,5 млрд руб., в 2017 году на него направят 4,7 млрд руб., в 2018 году — 4 млрд руб.

Главный конструктор КБ Ильюшина Николай Таликов отметил, что Ил-114-100 в этой версии уже имеет преимущество, поскольку налетал на базе канадского двигателя более 118 тыс. часов. Дальность полета 4,5 тыс. км (с максимальным запасом топлива) со скоростью 460 км/ч имеет хорошие перспективы, поскольку отвечает как российским, так и международным требованиям, отметил он.

Сейчас все вновь создаваемые гражданские российские самолеты снабжают иностранными двигателями: на SSJ 100 стоит франко-российский SaM-146, частично локализованный на НПО «Сатурн» в Рыбинске, МС-21 летает на американском PW-1400G, в перспективе на него будет поставлен российский ПД-14. На многоцелевом вертолете Ка-62 также стоит французский двигатель Ardiden 3G. Российский двигатель Ил-114-100 дорабатывается, в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех») “Ъ” сообщили, что работы по созданию силовой установки для Ил-114 «ведутся по согласованному графику», а разрабатываемые двигатели ТВ-7-117СМ «являются одними из лучших в своем классе». Но глава ОАК Юрий Слюсарь подчеркнул «заинтересованность корпорации в том, чтобы на каждом самолете было как можно большее количество двигателей».

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов говорит, что самолет с двигателем PW127H мог бы идти на экспорт, в частности в Индию, которая уже предлагала РФ создать совместное производство. При эксплуатации в РФ, считает он, приоритет будет отдаваться самолету с российским двигателем в связи с политикой импортозамещения. «Вопрос о возможности поставок двигателей, учитывая санкции в отношении ОАК, пока остается открытым,— замечает старший юрист юркомпании “Стрим” Мария Понаморева.— Но даже если канадский производитель решит, что санкции не позволяют ему поставлять продукцию напрямую российской корпорации, то можно найти выход, передав, например, права на производство (сборку) двигателей другой компании на территории третьей страны, а затем российская компания могла бы покупать двигатели там».


  • 1
Еще раз. Если в трансмисси, созданной криворукими недоносками, вместо металла стоит говно, при чем тут американский дизель китайской сборки?

Еще раз. Трансмиссия летит не от двигателя, а от перегруза. Хотя и двигатель имеет значение, даже придушенный, он слишком мощный для полуторки, его нужно ставить на 2,5т грузоподъемности где-то.
Какая бы трансмиссия не была, она не влияет на отказы двигателя. Которых у камминса, как конь наеп.

Сколько бы отказов ни было-а все надежнее, чем отсутствующий российский аналог.

Аналог есть, турбодизель ЗМЗ-51432 Евро-4

А чего его на газели-некст не ставят?

Я же писал. Владельцы УАЗ и ЗМЗ посрались лет 10 назал с владельцами УМЗ и ГАЗ. Кароче в нулевые ГАЗ закупал у ЗМЗ (УАЗ) двигатели десятками тысяч в год (ЗМЗ-405 и ЗМЗ-406), УАЗ раз в 10 меньше покупал УМЗ-4216 у ГАЗ (объемы производства УАЗиков гораздо скромнее). Однажды ГАЗовцы выяснили, что ЗМЗ им продает движки дороже чем частникам в розницу, случился мега срач и они разошлись. Теперь ЗМЗ идут только на УАЗ, и делают их в 10 раз меньше чем, 10 лет назад. А УМЗ-4216 идут только на ГАЗель.
Когда зашла речь о дизеле для ГАЗели, не стали заморачиваться с ЗМЗ и взяли Камминс, хороший двигатель в оригинале, но так себе от Китайцев, и слишком мощный для ГАЗели, поэтому его задушили программно, но все равно рвет ГАЗель, как сучку, с ним газель везет 3 тонны нормально.
На Нексте меньше проблем с камминсом, чем у ГАЗели-Бизнес, не знаю почему. Возможно из-за изменения системы очистки воздуха или еще хз чего.

  • 1