?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
В ближайшие 20 лет российские заказчики закупят до 2000 гражданских самолетов
bmpd



Как сообщает Елизавета Кузнецова в статье "Россия сама скупит российские самолеты", опубликованной на сайте Издательского дома "Коммерсантъ",  на фоне планов правительства заместить иностранную авиатехнику отечественной, создав рынок для российского авиапрома, Минтранс рассчитал будущие потребности российских авиакомпаний в новых самолетах. В течение 20 лет перевозчикам потребуется до 2 тыс. самолетов, основной спрос придется на среднемагистральные суда. За это время правительство намерено «создать условия для перехода на отечественную технику». Пока объемы производства авиатехники в РФ в 20 раз меньше, чем у крупнейших западных авиастроительных концернов. Российские участники отрасли не высказывают публично интерес к российским самолетам, но в правительстве считают, что основной спрос должны обеспечить госструктуры и госкомпании.

ВАСО-завод

В сборочном цехе ПАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество" (с) v-kurse-voronezh.ru



Российским авиакомпаниям до 2035 года потребуется до 2 тыс. новых пассажирских самолетов, заявил замминистра транспорта Валерий Окулов в ходе первого заседания Авиационной коллегии при правительстве. По этим прогнозам численность магистрального парка увеличится до 2020 года на 140 самолетов, авиакомпаниям также придется заменить 300 воздушных судов. «Общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолетах до 2035 года составит 1,7–2 тыс. самолетов, из них среднемагистральных — 1,1–1,3 тыс. единиц»,— сказал господин Окулов.

По данным экспертов ГосНИИ гражданской авиации, на конец 2015 года авиакомпании РФ эксплуатировали 753 пассажирских самолета (547 магистральных и 206 региональных). В 2008–2014 годах в среднем в парк ежегодно поставлялось по 123 пассажирских самолета, но в 2015 году было поставлено только 59 судов.
Вопрос обновления парка гражданских самолетов неоднократно обсуждался на уровне правительства в последние несколько лет. Вице-премьер Дмитрий Рогозин настаивает на эксплуатации судов российского производства. В конце января в рамках совещания под председательством господина Рогозина, посвященного модернизации дальнемагистрального Ил-96–400М, Минтрансу было дано поручение подготовить «график выбытия из эксплуатации» в России иностранных широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов и разработать план их замещения Ил-96–400М.
В ходе заседания авиационной коллегии Дмитрий Рогозин констатировал, что парк гражданской авиации сформирован главным образом из иностранных воздушных судов и «не может выполнять задачи мобилизационного резерва, так как переданные в лизинг самолеты будут отозваны их владельцами, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда сняты с технического обслуживания». По данным чиновника, за последние 15 лет потребность авиакомпаний РФ в самолетах удовлетворяется за счет ввоза иностранной техники. Речь идет в основном о дальнемагистральных самолетах, парк которых на 80% — зарубежного производства. Закупки российских Ил-96–300, Ту-214, Ту-204 практически прекратились, отметил вице-премьер, добавив, что аналогичная ситуация сложилась и в региональных перевозках.

В 2016 году было выделено 52 млрд руб. (в том числе, 31,9 млрд руб. на НИОКР по перспективным проектам). Эта сумма, по оценкам Дмитрия Рогозина «кажется большой лишь на первый взгляд»: в США около 50% всех госсубсидий приходится именно на авиакосмическую отрасль, и около 70% затрат на НИОКР (примерно $20 млрд) идет за счет госфинансирования. Несмотря на выделяемые госсубсидии, объем производства российских самолетов в 20 раз меньше, чем у крупнейших зарубежных авиаконцернов Boeing и Airbus, отметил господин Рогозин.

Базовым заказчиком российской авиатехники будут рассматриваться госструктуры РФ и компании с госучастием, отметил вице-премьер. Опрошенные “Ъ” российские авиакомпании не стали оперативно комментировать интерес к отечественным самолетам.


  • 1
Поздравляю, ваш пук №1 в лужу засчитан! Аэрофлот входит в альянс "Скайтим" и выполняет рейсы в интересах, например, Эрфранс, КЛМ или Дельта. С7 по код-шарингу выполняет рейсы в интересах Эмирэйтс или Финэйр. Объясните, какой смысл компании специально урезать сервис, зная что партнеры предоставляют его в другом объеме? Как вы повезете транзитного пассажира в количестве, например, 200 чел? Кроме того, посмотрите ВНИМАТЕЛЬНО на коды регистрации самолетов! Объясните, каким образом, например, Аэрофлот, может "заказать салон" или поменять его в Баклажане или Арбузе, который ему не принадлежит, а взят в лизинг в каком-нибудь офшоре? Пожалуйста, вам слово, иначе пук №2 будет засчитан!

Слушайте, уважаемый, идите нахер со своими пуками, если у вас несварение и вы бздите везде, не надо проецировать это на других. Регистрация бермудская и дело там не только в лизинге. У Аэрофлота весь парк или в собственность (30%) или взят в лизинг сновья специально под них (борта Трансаэро и Оренэйр сейчас не беру в расчет). Соответственно и салон, и кресла (Рекаро) заказывают они под себя. Милейший, вы поднадоели мне пургу гнать. Мне пох на альянсы, я одно сказать могу - говорить, что ИЛ хороший, потому-что в нем кресла лучше - это бред сивый кобылы.

Прочитайте внимательно первый мой комментарий. "Ил намного комфортнее" не то же самое, что "Ил лучше". Так что ваши эмоции в предыдущем комментарии относятся к вам полностью.

Комфортность самолета определятся тем, какой салон и какие кресла закажет авиакомпания. Мне надоело это повторять.

  • 1