Previous Entry Share Next Entry
ГП «Антонов» планирует приобрести ливийские и эмиратские Ан-124
bmpd
Оригинал взят у коллеги diana_mihailova в ГП «Антонов» планирует приобрести 2 ливийских «Руслана», 1 из ОАЭ и довести свой флот до 9 самолетов

Директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко: «Главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле»

Государственное предприятие «Антонов» еще во времена СССР получило разрешение на коммерческую деятельность одного из своих подразделений - авиатранспортного предприятия (АТП), который сейчас известен как авиакомпания «Авиалинии Антонова» (ранее - фирма «Руслан»). Право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124 тогдашнему Киевскому механическому заводу оказывала постановление Совета Министров СССР от 24 марта 1989 №520-Р.

Сейчас в парке «Авиалиний Антонова» - семь «Русланов», уникальная «Мечта» (крупнейший транспортный самолет в мире), Ан-22 «Антей», Ан-74, Ан-26. В АТП работают примерно 900 специалистов, которым в среднем 40-45 лет. За прошлый год «Авиалинии Антонова» увеличили количество рейсов по сравнению с 2015 годом на 25,1% - до 448 рейсов и количество перевезенных грузов на 22,8% - до 21 463 тонн. Об истории создания и задачи, которые стоят перед компанией сегодня, рассказывает директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко.









- Михаил Григорьевич, вы принимали активное участие в создании подразделения авиационных перевозок на госпредприятии «Антонов». Как возникла и воплощалась в жизнь эта идея?

- «Руслан», который поднялся в небо в декабре 1982 года, создавали в СССР как военно-транспортный самолет, но на авиашоу в Ле Бурже позиционировали как гражданское воздушное судно «Аэрофлота». Поскольку характеристики Ан-124 были уникальными на рынке грузовых перевозок, он не имел равных, поэтому им заинтересовались западные авиационные бизнесмены (самолет С-5А Lockheed по решению правительства США не имел права использоваться для коммерческих перевозок, поскольку предназначался только для военных операций). Конечно, до «перестройки» никто в СССР такие предложения по использованию Ан-124 не рассматривал.

Когда предприятие «Антонов» ощутило потребность в компьютерном проектировании, а средств, которые предоставляли министерства, было недостаточно, у генерального конструктора Петра Балабуева возникла идея зарабатывать перевозками «Русланом» и создать на базе фирмы авиатранспортное предприятие. Но эту инициативу не поддержало Минобороны СССР, которое считало, что самолет нельзя использовать для гражданских перевозок, потому что он военный. Было отрицание и со стороны Министерства гражданской авиации СССР (там отмечали, что работа конструкторского бюро - проектировать, строить и испытывать самолеты, а не эксплуатировать их, осуществляя коммерческую деятельность, и предлагали эту задачу ... возложить на них). Из-за такого противодействия П. В. Балабуев решил действовать на самом высоком уровне. Когда на предприятии «Антонов» с визитом был М. С. Горбачев, Петр Васильевич сумел поговорить с ним и вручить докладную записку. Это дало результат.

- Как чувствовала себя авиакомпания во времена плановой экономики?

- У нас было всего три «Русланы». Постановление Совета Министров СССР предусматривала предоставление средств для серийного выпуска двух самолетов на Киевском авиазаводе и в Ульяновске (Россия), а еще два самолета в наше распоряжение передало Министерство обороны. Но под флагом компании «Аэрофлот» нашу идею забюрократизировали, а коммерческая деятельность была неэффективной. Заказчик авиаперевозок готов платить деньги за скорость решений, а советская система долго согласовывала разрешения на перелеты на определенных территориях, что было неэффективно. Кроме того, на том этапе мы умели эксплуатировать только самолет, то есть грузить и возить.

У нас не было опыта коммерческой работы на международной арене. Поэтому нужен был западный партнер, чтобы оперативно решать вопросы с заказчиками. В начале 90-х годов жесткость бюрократических цепей ослабла, и Петр Васильевич принял решение подписать агентское соглашение с английской компанией Air Foyle (ее офис располагался в Лутоне, пригороде Лондона). Это мудрое решение позволило нашему предприятию выжить в трудные годы после распада СССР и сохранить коллектив. В итоге, «Антонов» был в более выгодном положении по сравнению со всеми другими конструкторскими бюро бывшего СССР.

К тому времени мы приобрели опыт полетов, подготовили экипажи и стали монополистами в сфере перевозок тяжелых и сверхтяжелых грузов.

- Но в начале 2000-х годов вашим конкурентом стала российская «Волга-Днепр», созданная на базе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса.

- В 2005 году президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива заменил наших агентов Air Foyle и Heavy Lift, приняв решение о вступлении в альянс с компанией «Волга-Днепр» и создании двух совместных предприятий (СП). В каждом из них 49% уставного капитала принадлежали «Антонову», а 51% - компании «Волга-Днепр». С тех пор эксплуатация «Русланов» осуществлялась преимущественно этими СП. «Волга-Днепр» достаточно быстро изменила форму собственности и стала акционерной, что в дальнейшем определило ее успех (в ней работают 12 «Русланов», компания имеет более 10 международных представительств). Оставаясь в рамках государственного авиапредприятия, мы не смогли так оперативно приспособиться к новым требованиям и вызовам. Позитив от совместной деятельности - ведение единой коммерческой политики, что позволило повысить цены на перевозки и, соответственно, прибыли.

Но с 2014 года количество налетов самолетов в год компании «Авиалинии Антонова» уменьшилась втрое, соответственно снизилась и прибыль.

- В этом году «Авиалинии Антонова» не продлили контракт о совместной деятельности в этих СП и снова получили конкурента в лице «Волга-Днепр». К каким изменениям на рынке авиаперевозок это приведет?

- Все зависит от правильно организованной работы, подбора профессиональных кадров, их патриотизма по отношению к фирме и ее будущему. Конкуренция заставит мобилизоваться. Теперь главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле, и мы будем расширять рынок влияния.

В 2017 году планируем открыть представительство в США, которое будет заключать контракты.

В ОАЭ есть авиакомпания Maximus, которая эксплуатирует один самолет Ан-124-100, и мы рассматриваем возможность объединения с ними усилий в совместной коммерческой деятельности по авиаперевозкам. Хотелось бы приобрести и ввести в состав флота нашей авиакомпании два «ливийские» «Русланы», в свое время приобрел Каддафи, но много лет эти самолеты остаются без хозяина. Так можно увеличить украинский флот до девяти самолетов (ныне рынок грузовых авиаперевозок распределены между российской и украинской компаниями 60% до 40%).

Перспектив с построением нового серийного самолета Ан-124-100 пока нет из-за слишком высокой стоимости проекту. Ныне на ГП «Антонов» внедряют в жизнь большую программу импортозамещения комплектующих и запчастей российского производства. В частности, она касается навигационного и пилотажного оборудования (авионики) «Руслану», которое планируют заменить на западное. Это ближайшие задачи, требующие ресурсов и испытаний. Ан-124 как базовый самолет был спроектирован в Киеве. Он оборудован запорожскими двигателями КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».





ДОСЬЕ «УК» Михаил Харченко. Родился в селе Кагарлык Судакского района (Крым). В марте 1975 году окончил механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации по специальности «инженер-механик по эксплуатации самолетов и двигателей» . В 1975-1980 гг. Работал на ГП «Антонов» инженером, старшим инженером и ведущим инженером экспериментальных работ 2 класса (исследования аэродинамических характеристик самолетов). С 1978 года - на летной работе. В составе экипажа участвовал в первых полетах и ​​коммерческих рейсах самолетов Ан-124 и Ан-225. В 1980-1992 гг. - Ведущий инженер по летным испытаниям самолетов 1 класса. С 1992 по 1997 год. - Заместитель директора авиакомпании ГП «Антонов». С 1997 по 2008 гг. - Первый заместитель начальника летно-испытательной и доводочной базы по летной работы. 2008-2013 гг. - Пилот самолета Ан-124-100 авиакомпании ГП «Антонов». С марта по август 2016 - руководитель Центра летной подготовки НАУ. С ноября 2016 г. - директор АТП ГП «Антонов».


>>уникальная «Мечта» (крупнейший транспортный самолет в мире)

Вот сразу видно, кто являлся, является и будет являться крупнейшей авиастроительной нацией в мире!

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Артефакты эпохи Союза...

Как-то пан Харченко неправильно использует москальский термин "импортозамещение", подразумевая замену российского оборудования на западное.

Простите, я правильно понял, предприятие-создатель самолетов вместо постройки новых приобретает старые у бывших клиентов?

До чего довел страну этот фигляр ПеПо...

Спросите каклов, они скажут шо цэ всё панда Овоща.

"Генеральный конструктор авиакомплекса «Антонов» (Украина) Дмитрий Кива переехал из Киева в Баку, где займется созданием азербайджанской авиационной промышленности.

«Да, я принял такое решение. Оно совершенно обдуманно. Надеюсь, мне удастся реализовать авиационные проекты в интересах Азербайджана», — сообщил Кива RNS.

Отвечая на вопрос о таком решении, Кива сказал: «Мою должность в АНТК "Антонов" просто упразднили... По моим сведениям, сделано это было по указанию "высокого начальства". Так что другого выхода у меня просто не было».

Кива является разработчиком военно-транспортных самолетов Ан-70, пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158, регионального пассажирского самолета Ан-140, военно-транспортного самолета Ан-178.

Использование материалов сайта возможно только при наличии активной открытой для поисковых систем гиперссылки: http://news24ua.com/geroy-ukrainy-generalnyy-konstruktor-aviakompleksa-antonov-dmitriy-kiva-pokinul-stranu-iz-za"

Похоже, про осиротевший Ан-178 мы больше не услышим.

Украинцы вообще что-нибудь могут в "свое"? Кроме как эксплуатировать наследство так яростно ненавидимого ими СССР?

Запекание ануса у них самостийное

(Deleted comment)
теперь дикие укры будут доказыавать что это они все построили

Из Ливии??? Ну один то, хрен с ним - стоит в отстойнике на территории бу. Его можно даже не покупать - привести в летние состояние, только. А вот второй попал под обстрел в аэропорту Триполи - что они будут делать с его остатками?

Без прямой политической и финансовой поддержки Запада ( зачем только?) украинские проекты проиграют российским. Закупка более дорогих, чем российские, комплектующих на Западе сделает задумку Украины нерентабельной. Свои заводы нужно бы развивать и загружать заказами. Но денег нет, а у России есть. Бог на стороне больших батальонов.

ну поддержка у них есть, НАТО отказалось от Волга-Днепр. Там объемы падают конечно, но все равно на хлеб с маслом и икрой заинтересованным лицам хватит

"планирует приобрести ливийские и эмиратские Ан-124" А за какие денежки? Там же не российские дураки, за "братство" такие подарунки делать....

ну так навальнер добавит, ради торжества демократии

В целом идея купить ливийские самолеты и восстановить -здравая.
Теоретически это было бы интересно и РФ, так как новых аналогов 124 у нас тоже не будет очень долго, надо это понимать.



у нас на хранении десятки стоят, практически без налета.

"В ОАЭ есть авиакомпания Maximus, которая эксплуатирует один самолет Ан-124-100, и мы рассматриваем возможность объединения с ними усилий в совместной коммерческой деятельности по авиаперевозкам. Хотелось бы приобрести и ввести в состав флота нашей авиакомпании два «ливийские» «Русланы», в свое время приобрел Каддафи, но много лет эти самолеты остаются без хозяина. Так можно увеличить украинский флот до девяти самолетов."

Года идут, а хохлы всё живут мриями и перемогами

Edited at 2017-02-18 07:55 am (UTC)

Ну в общем-то стратегия развития украинского авиапрома и коммерческих перевозок кристально проста - весь демократический мир вводит эмбарго на контракты с клятыми москалями и тут-то карта и попрет...

Ан-124-100 зав. номер 19530502761 серийный номер 03-01 Первый полет 1992 Регистрационный номер 5A-DKL Компания Libyan Arab Air Cargo на хранении Последние данные 3-6 лет назад

Ан-124-100 зав. номер 19530502792 серийный номер 03-02 Первый полет 1994 Регистрационный номер 5A-DKN Компания Libyan Arab Air Cargo на хранении Последние данные 7-10 лет назад

Ан-124-100 зав. номер 19530502843 серийный номер 03-03 Первый полет 2003 Регистрационный номер UR-ZYD Компания Maximus Air Cargo летает Последние данные 3-6 мес. назад

а после антикацапского импортозамещения на неизбежную сертификацию баблосиков-то у незалежных хватит? ))

?

Log in

No account? Create an account