?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Самолет СР-10 продолжает испытания
bmpd
Появились свежие фотографии проходящего испытания на аэродроме Кубинка первого летного опытного образца (демонстратора) лёгкого реактивного учебно-тренировочного самолёта СР-10 разработки ООО "Конструкторское бюро "Современные авиационные технологии" (КБ "САТ").




Первый летный опытный образец самолета СР-10 разработки и постройки ООО «КБ «САТ». Кубинка, 02.02.2017 (с) Сергей Лукоянов / russianplanes.net ( ссылка )




Напомним, что летные испытания данного первого прототипа СР-10 были начаты на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область) 25 декабря 2015 года. В течении 2016 года были проведены этапы заводских испытаний и предварительных испытаний. Проект получил определенную поддержку со стороны Министерства обороны России и на 2017 год заявлялось о возможности начала Государственных испытаний СР-10, однако статус программы пока что в целом не определенен.




Первый летный опытный образец самолета СР-10 разработки и постройки ООО «КБ «САТ». Кубинка, 02.02.2017 (с) Евгений Волков / russianplanes.net ( ссылка )

  • 1
1. Именно жёстким, и простым механически должна быть конструкция шасси -- а не его энергопоглощающих элементов. Пример -- невероятно сложное кинематически шасси МиГ-23, требовавшее постоянного трудоемкого обслуживания вследствии расшатывания при эксплуатации. Основываясь на этом негативном опыте, конструкцию основных стоек шасси МиГ-29 значительно упростили, а стойки установили под некоторым углом так, чтобы снизить изгибающие моменты во время касания.

Вынос основных стоек шасси на короткие и жесткие фиксированные пилоны -- остроумное и удачное решение, помимо упрощения конструкции позволяющее увеличить колею шасси, что очень важно для облегчения этапа посадки для начинающих пилотов. А также позволяющее расположить стойки шасси под минимальными околонулевыми углами в момент касания, снижая на них изгибающие моменты.

Аэродинамически на путевую устойчивость обтекатели выносных узлов крепления шасси ни малейшим образом не влияют,так как находятся в районе ЦТ или чуть позади.

2. http://www.npo-saturn.ru/?sat=68


1.Расположение аэродинамической поверхности под крылом, перед стабилизатором не могло не сказаться отрицательно на устойчивости-управляемости. И сказалось - появилось два фальшкиля.
Т.е. уменьшился угол касания хвостовой частью.
Пилоны, мало того, что сами весят, так ещё и должны воспринять нагрузку и передать её на фюзеляж. А он должен ее принять и поглотить. Опять - вес.
Кстати, на МиГ-23х невероятное количество курсантов козлило и раскладывало самолёт. Именно за счёт конструкции шасси.
2.Реклама двигателя на сайте производителя.

Скорее они недооценили влияние обратной стреловидности на путевую устойчивость. Расположение да, неудачное, но возможно, это временное решение. В дальнейшем логичней просто увеличить основной киль -- если они не акцентировали путевую устойчивость на больших углах атаки.

Увеличить киль-ухудшить устойчивость на разбеге-пробеге с боковым ветром. Тем более, с такой колеей.
С каждым улучшением шансы пройди гос.испытания все меньше и меньше.
Если Л39 не пройдет по современным ТТЗ, то эта самоделка и подавно.

Ваши предложения?

Все придумано до нас.
УТК-ЯК, как единый комплекс подготовки летчика.

Чем отличается олигофрен от обычного человека? Тем что обычному человеку можно что-то объяснить а олигофрену ничего объяснить невозможно.

Вот и вам, гражданин катаросов, объясняли-объясняли что СР-10 и Як-130 это совершенно разных классов и разного назначения но всё это как горох об стену.

Обычно, я не отвечаю хамам, но тут изменю своим правилам.
Як-130 , это самолет- испытанный и серийный.
Як-152, тоже самолет. Сделанный по требованиям заказчика, проходящий испытания и принадлежаший одной линейке.
СР-10, это самоделка. Хорошая, дорогая, местами красивая, но самоделка. И шансы пройти гос.испытания у нее крайне малы, если только не протащат насильно.
Если охота дальше разговаривать - меняем тон и делимся опытом инструкторской или летной работы.

Это очень хорошо что Як-130 и Як-152 испытанные. Однако же помню времена когда и они были только что сошедшими с чертежей и только-только поступившими на испытания. Так же как и МиГ-АТ, который вообще то Як-130 не уступит ни в чём. А то и превосходит.

Что касается того что СР-10 это самоделка то это только ваше личное мнение и более ничего. Вы имеете право на это мнение но оно ничего общего с реальностью не имеет.

И вот ваш Як-130 как раз и протащили насильно, с нарушением процедур, хотя именно МИГ-АТ удовлетворял требованиям заказчика на учебно-тренировочный самолёт полностью, от "летающей парты" до "пилотажника". Ну ладно, приняли Як-130, но его сложность дороговизна и потребовали для начальной подготовки лёгкий дешевый самолёт. Яковлевцы было понадеяилсь и тут захапать себе путем Як-152, да обломились. Это идиотизм сажать будущего военного пилота на поршневой самолёт. От этого ушли ещё в лохматые советские годы когда на вооружение поступили L-29. Совершенно логично появился СР-10. И реактивный в отличии от Як-152 и дешевый простой надежный в отличии от Як-130.

152й только проходит заводской этап. Насколько я знаю, он слетал около 10 полетов.
СР-10, это самоделка, даже не уровня МАИ-890. Тот,хотя бы, создавался по сертификационным требованиям и стандартам.
Я не пытаюсь унижать конструеторов этого самолета. Они молодцы! Сделать "на коленке" реактивный самолет - этодорогого стоит.
Но это, все-таки, самоделка, СЛА, ЕЭВС. Да как угодно называйте, но не самолет эксперементальной авиации.
Насчет сравнения Яка и МиГа, это давний-давний спор и ответа он не имеет. Сравнить 130д и 130 Иркутского завода - это небо и земля.
Программа 152го предусматривалась изначально, вместе с классами и тренажерами. Тут ничего нового.
Весь мир начинает летать на винтах и не мучается по этому поводу. А некоторые, еще и на планерах. Только не в училищах, а в аэроклубах. Но, это наш путь, и к технике отнтшения не имеет.
Про СР я бф не заявлл ничего громкого, ибо он еще не летал на элементарные методики, а пока только демонстрирует пилотаж и взлет-посадку. Поэтому его рано с кем-то сравнивать, пока он в ГЛИЦ не попадет.
Кстати, а в чем сложность Яка???

Edited at 2017-02-05 04:28 pm (UTC)

Кстати, а в чем сложность Яка???
================
вы это серьезно? вы таки всерьез спрашиваете почему большой тяжелый дорогой учебно-боевой самолёт "окончательной доводки" уже подготовленных курсантов сложнее чем самолёт первоначальной лётной подготовки???

И не надо мне тут лапшу на уши вешать про "весь мир". Кто хочет летать в аэроклубах или купить себе частный самолёт тот пусть хоть залетается на винтовых самолётах. Речь идёт о подготовке военных лётчиков. Их уже не первое десятилетие их готовят сразу на реактивных учебно-тренировочных самолётах минуя ненужный для них этап поршневой авиации. Сначала на L-29, потом на L-39. и МИГ-АТ вообще то был логичной и самой лучшей заменой этим прекрасным но уже устаревшим УТС.

Буду рад услышать каким сертификационным требованиям и стандартам не соответствует СР-10 если вы в этом так хорошо разбираетесь. даже похоже лучше чем чины из ВКС и МО.

Про сложность я так и не услышал. В обслуживании, в пилотировании,в хранении. В чём сложность?
Про несоответствие по итогам испытаний говорить рано, да и невозможно.
Во-первых, никто не ставил ТТЗ, что бы ему соответствовать, во-вторых, одного взгляда на приборное оборудование достаточно, что бы прослезиться, в третьих - двигатель. Дерьмо редкостное. Ненадёжный,слабый, с кучей ограничений и дикой приёмистостью, к тому же иностранный и снятый с производства.
Откуда дикая вера в МиГ-АТ? И почему никто не обратил внимание, что после закрытия программы МиГа команда перешла в полном составе в Як? Кстати, во главе с Романом Петровичем. И перенесла на Як кучу всего с МиГа. От философии до железа.
Например РУС Як-130 целиком взята с МиГ-29, до последнего изгиба.

Л 39 с АИ 25, и сколько курсантов через него прошло?

Много.
А сколько отказов этого двигателя?

В производстве и эксплуатации. Особенно в эксплуатации.

Ну тогда пока и не говорите.

L-29 тоже создавался группой энтузиастов в инициативном порядке. И только после того как он взлетел был объявлен конкурс на УТС для стран ОВД. Плохой самолёт получился? Чем то он не соответствовал ТТЗ?

Приборная доска на СР-10 с одного из учебно-тренировочных Як-ов. На том Як-е она почему то не заставляла никого прослезится а вполне удовлетворяла. Да, а что вы хотели? Вас смущает что на СР-10 "будильник"? А собственно чем это плохо? СР-10 самолет для полётов днём в приемлемых метеоусловиях для этого приборы вполне удовлетворяют. Зачем для желторотого курсанта самолёт со "стеклянной кабиной"?
Хотя сейчас по мановению мизинца левой ноги заказчика авионика меняется на раз и установка "стеклянной кабины" в СР-10 предусмотрена проектом. За ваши деньги любой каприз.

Про двигатель. Странно слышать что кто-то до сих пор не знает что на СР-10 не только возможна ремоторизация, она уже запланирована.

"И почему никто не обратил внимание, что после закрытия программы МиГа команда перешла в полном составе в Як?"......простите, что????
С каких это пор Як-130 оказался сделанным ПОСЛЕ МиГ-АТ и перешедшими в ОКБ Яковлева создателями микояновской машины???

"Для четкого определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС объявили конкурс на перспективный УТС."
"В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна. "

МиГ-АТ и Як-130 разрабатывали ещё с советских времен и одновременно и на конкурс поступили одновременно.

Кстати, про ТТЗ. Одно из требований было

"УТС должен быть универсальным: тренировка и обучение летчиков могли проводиться на каждом этапе подготовки летного персонала, включая первоначальное обучение и курсы повышенной подготовки;"

ОКБ Яковлева выдало шлифовальный станок хотя в ТТЗ прямо говорилось что требуется фрезерный. Из-за этого собственно и начали городить чепуху с поршне-винтовым Як-152, откатываясь в приемах подготовки лётчиков на 65 лет назад, когда курсантов сажали сначала на У-2, потом на УТ-2, потом на МиГ-15УТИ. Теряя массу времени и денег.

И вы забыли ещё такой момент как дефицит и стоимость авиационного бензина. Нефтеперерабатывающие заводы сейчас очень неохотно производят маловостребованный и сложный в производстве авиабензин, и цена его в несколько раз выше чем на авиакеросин. Не от хорошей жизни ещё при СССР был спроектирован Ан-3, и не от хорошей жизни в данный момент имеющиеся в эксплуатации прекрасные самолёты Ан-2 с такими же прекрасными авиамоторами АШ-62ИР переделывают в турбовинтовые ТВС-2МС с двигателями Honeywell . Хотя нареканий к АИ-62 нет, двигатель проверен 90 годами эксплуатации и четырьмя войнами, но доступность и цена авиабензина решили вопрос.
А тут вдруг ОКБ Яковлева начало пропихивать ПОРШНЕВОЙ! самолёт! А цену его эксплуатации при ценах на авиабензин они посчитали?

Edited at 2017-02-06 03:57 pm (UTC)

  • 1