?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Казахстанские МиГ-31 в ожидании модернизации
bmpd
Оригинал взят у коллеги altyn73 в Казахстанские МиГ-31 в ожидании модернизации

Казахстанские МиГ-31 в ожидании модернизации.

Текст и фото Григорий Беденко




Взлёт разведчика погоды / Фото Григория Беденко


Самый высотный, самый быстрый, самый дальнобойный – МиГ-31 до сих пор остаётся непревзойдённым в классе тяжёлых истребителей. На экспорт эта машина никогда не поставлялась и сегодня стоит на вооружении всего лишь в двух странах мира – в России и в Казахстане. Корреспондент informburo.kz побывал в Караганде, где расположена 610-я авиационная база имени Нуркена Абдирова. О том, как проходит служба в этой элитной части казахстанских Военно-воздушных сил, какие достижения и проблемы есть на сегодня, читайте в нашем репортаже.




Вылет МиГ-31 завершён


Главное – безопасность столицы
В день посещения авиабазы в Караганде была очень плохая погода – низкая облачность, периодически шёл мокрый снег, сильные порывы ветра, видимость на грани метеорологического минимума. Однако командование части приняло решение проводить учебные полёты. Обычно в мирное время военные стараются лишний раз не рисковать – всё-таки речь идёт о безопасности людей и сохранности техники. В военное время все ограничения снимаются, лётчики должны быть к этому готовы.
Риск вторжения потенциально опасного объекта в воздушное пространство страны присутствует постоянно, независимо от геополитической ситуации в мире и в регионе. Части ПВО, где ещё с советских времён на вооружении стоял МиГ-31,– это подразделения круглосуточной оперативной готовности. В Караганде на боевом дежурстве постоянно находятся два борта с полным боекомплектом. При поступлении команды истребители поднимаются в воздух через 7 минут. Через 20 минут они уже находятся над Астаной. Защита неба над столицей – первая и главная задача авиабазы.



Взлёт МиГ-31


Четвёртое поколение
По классификации НАТО, МиГ-31 называется Foxhound ("лисья гончая"). Это двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ПАО "РСК "МиГ") в 1970-х годах и считается первым советским боевым самолётом четвёртого поколения.
Истребитель предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.

Начало учебных полётов МиГ-31


Изначально истребитель предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа в составе ПВО. Самолёт способен перехватывать цели в стратосфере. При его создании в качестве одной из потенциальных целей рассматривался американский стратегический разведчик Lockheed SR-71 Blackbird.
Всего было разработано 12 модификаций МиГ-31, из которых серийно производились семь. В Казахстане, по данным из открытых источников, в настоящее время на вооружении стоят 29 бортов трёх модификаций – МиГ-31 Б, МиГ-31 БСМ, МиГ-31 ДЗ (об этом чуть позже). Всего же после развала СССР группировка этих истребителей на казахстанской территории составляла более 30 самолётов. Истребители входили в единую советскую систему ПВО и базировались в Семипалатинске. В начале 1990-х Россия планировала передислоцировать все самолёты на свою территорию, однако казахстанское руководство и генералитет настояли на том, чтобы оставить МиГ-31 в Казахстане. По некоторым данным, значительную роль в разделе этой части советского авиационного имущества сыграл Тохтар Аубакиров, ставший первым космонавтом-казахом, а до этого служивший лётчиком-испытателем в ОКБ им. Микояна и принимавший участие в доводке МиГ-31.


Подготовка МиГ-31 в сложных метеоусловиях


На исправление ошибки – секунды
Самолёты очищены от снега, заправлены, заряжены аккумуляторы. По схеме первым взлетает борт – разведчик погоды. В его задачу входит составление оперативной метеокарты в зоне полётов. Это измерение нижней и верхней границы облачности, измерение силы ветра на разных высотах и других параметров. Метеоразведка осуществляется где-то в течение часа. Лётный состав пока занимается на авиационном тренажёре. Он называется "Динамика" и был разработан РСК "МиГ" специально под этот тип самолёта.
"Мы были одной из первых частей, куда пришёл этот тренажёр, – рассказывает полковник Бауыржан Амренов, замкомандира авиабазы по безопасности полётов. – Это очень дорогое удовольствие – он стоит около 7 миллионов долларов. Тренажёр полностью имитирует технику пилотирования, заход на посадку, сложные метеоусловия – ветер можно поставить, нижний край облачности. Можно заложить в программу отказ какой-либо системы".
Предшественником МиГ-31 был МиГ-25. Однако его возможности были существенно ограничены: самолёт сконструировали одноместным. Лётчику необходимо было на огромной скорости и управлять самолётом, и захватывать цель. Поэтому универсальным перехватчиком МиГ-25 так и не стал. В новом же самолёте задачи были распределены: лётчик управляет машиной и стреляет, штурман сканирует огромное пространство радиолокационным прицелом и наводит истребитель на цель. Кабина МиГ-31 двухместная. Экипаж размещается по тандемной схеме: впереди командир, сзади штурман. Надо сказать, что, несмотря на значительные размеры самолёта, жизненное пространство для экипажа весьма ограничено. Места в обеих кабинах очень мало.


Штурманское кресло МиГ-31

"Мы называем этот самолёт "воздушным кораблём". Его масса – более 40 тонн с боекомплектом и полной заправкой, – рассказывает капитан Амангельды Шагапов, командир экипажа МиГ-31. – У этого самолёта есть ряд особенностей. Например, МиГ-29 предназначен для ведения ближних воздушных боёв. Этот самолёт помогает лётчику, у него есть система автоматического управления и тому подобное. А МиГ-31 требует к себе пристального внимания. Самолёт очень сложный в технике пилотирования, на нём очень сильно отличаются режимы взлёта и посадки. Малейшее отклонение от заданного режима может привести к печальным последствиям. На МиГ-29 диапазон ошибок широкий – можно отклониться от режима, вовремя исправить ошибки и дальше продолжить полет. На МиГ-31 диапазон очень маленький. Время принятия решения на исправление ошибок – минимальное".


Капитан Амангельды Шагапов, командир экипажа МиГ-31

Амангельды 29 лет. Он пришёл служить в в/ч 50185 совсем недавно и летает на МиГ-31 с мая 2016-го года. Закончил Актюбинское училище в 2009 году. Летал на учебно-тренировочном L-39 в Балхаше, затем служил в Шымкенте, где летал на истребителе ближнего боя МиГ-29. Караганда – третье место службы молодого офицера ВВС.
"Наш тип истребителя очень сложный, – делится своими впечатлениями капитан Мадьяр Арыстанбеков, замкомандира авиационной эскадрильи. – В Советском Союзе на этот тип допускались лётчики не ниже 2-го класса, по званию не ниже капитана. Лётчики, прибывающие в те части, где истребитель стоял на вооружении, должны были иметь большой опыт. В Казахстане систему подготовки лётчиков для МиГ-31 немного упростили. Сейчас на этот тип у нас обучают лётчиков без класса, но с промежуточным боевым самолётом. То есть лётчик садится на МиГ-31 не сразу с учебного самолёта, а с боевой машины типа МиГ-29 или Су-27. Вновь прибывшие лётчики проходят у нас на авиабазе переучивание: изучают особенности аэродинамики этого самолёта, материальную часть и другие дисциплины. Затем они проходят наземную подготовку на тренажёре. Затем следует так называемая вывозная практическая подготовка по определённой программе: каждому лётчику назначается инструктор и производится обучение базовым навыкам на данном типе. Это взлёт-посадка, простой пилотаж. Далее по окончании вывозной программы лётчик допускается к самостоятельным полётам. У штурманов отдельная программа подготовки. Но у них проще в том плане, что они сами самолёт не пилотируют. Штурманов готовят "с нуля". Их берут в часть сразу из училища".


Капитан Мадьяр Арыстамбеков, заместитель командира авиационной эскадрильи

Крайне сложная технология пилотирования на МиГ-31 и очень большая ответственность личного состава за этот самолёт существенно ограничивают возможность для молодых лётчиков служить в в/ч 50185. Сюда берут только самых способных. В позапрошлом году пришли два человека, в прошлом – три.

От России пока отстаём
В Казахстане на вооружении стоят три модификации МиГ-31. Первая – МиГ-31 Б (базовый). Это серийная модификация истребителя, оснащённая системой дозаправки в воздухе. Она поступила на вооружение в 1990-м году. МиГ-31 БС представляет собой базовую модель без штанги дозаправки. Данное переоборудование объясняется тем, что в Казахстане вообще нет воздушных танкеров, способных дозаправлять боевые самолёты. МиГ-31 БСМ представляет собой модернизацию МиГ-31 БС 2014-го года. Третья модификация – МиГ-31 ДЗ – это серийный истребитель-перехватчик, оборудованный системой дозаправки в воздухе. Таким образом, в Казахстане эксплуатируются фактически советские по комплектации и элементной базе самолёты, хотя и с существенно продлённым ресурсом.

Здесь производят техобслуживание и ремонт МиГ-31


В России же ситуация с парком МиГ-31 отличается кардинально. В настоящее время на вооружение ставится самая современная модификация самолёта – МиГ-31 БМ.
В соответствии с государственным оборонным заказом РФ до 2020 года планируется модернизировать 60 бортов МиГ-31 базовой модификации до уровня МиГ-31 БМ. Все работы производятся в Нижнем Новгороде на авиазаводе "Сокол".

"В планах дальнейшая модернизация казахстанских самолётов есть, – рассказывает полковник Бауыржан Амренов, замкомандира авиабазы по безопасности полётов. – По крайней мере, нам пообещали, что она будет. Мы бы очень этого хотели. Командование нас прекрасно понимает – в ВВС, СВО, Минобороны, теперь, наверное, уже и в новом Министерстве оборонной и аэрокосмической промышленности. Но пока до практической реализации – заключения контрактов с Россией – не дошло".


Полковник Бауыржан Амренов, заместитель командира авиабазы па безопасности полётов

Таким образом, сегодня казахстанский парк МиГ-31 хоть и представляет собой грозную силу и весьма существенный элемент объединённой системы ПВО государств-участников ОДКБ, но всё же существенно отстаёт от российского. Этот факт вызывает определённое беспокойство – у нас одни из самых протяжённых границ в Евразии, огромное воздушное пространство и крайне неспокойное южное направление, которое может взорваться в любой момент. Опыт локальных конфликтов последнего времени наглядно показывает, что без авиационной составляющей сколько-нибудь ощутимого прогресса в таких войнах добиться невозможно. А применение потенциальным противником современных типов вооружения – крылатых ракет, высокоточных бомб, беспилотных летательных аппаратов и прочих – выводит ответственность средств противовоздушной обороны на принципиально новый уровень.


Посадка и выпуск тормозных парашютов МиГ-31

Тем временем разведчик погоды возвращается. Теперь, как говорят лётчики, будет работать "вся стая". Полёты на Карагандинской авиабазе продолжатся, несмотря на плохую погоду, даже после захода солнца.








P.S. из коментов к статье -

Ermek Seytbattalov · Зав.отделом в АО "ЦВСИ"
Их было намного больше чем тридцать, просто мы столько перегнали из славного города рио-де-Сем-ск.

Беденко Григорий · Независимый журналист в Freelance journalist
и что теперь? Половина стоит на хранении, часть летает, а остальные продаются на металлолом самовывозом.

Ermek Seytbattalov · Зав.отделом в АО "ЦВСИ"
Григорий, это вопрос к тем ребятам, кто сейчвс служит. Мы сделали все, я подчеркиваю - все, что было возможным на то трудное время. Ресурс оставался на одном борту №10, а мы смогли как говорится "восстать из пепла". Если бы они сделали бы то же, что и мы, то все бы летало и сегодня. Наверное только один или два были бы учебным экспонатом в разрезе.


  • 1
По авиации Казахи посильнее Узбеков кажутся.

Больше баз досталось.

(Deleted comment)
Китай. Доводилось общаться с казахами. Их сильно беспокоят претензии чинезов.

(Deleted comment)
Вот кстати да. Как мне кажется в случае прямого конфликта Казахстана с Китаем технический уровень МИГ-31 особо влияния на ситуацию не окажет, в отличие от настроений в Кремле.

(Deleted comment)
Ну это да, но для этого МИГ не обязателен, МИГ-29 с Р-73 вполне достаточно ИМХО.

(Deleted comment)
Экзотика какая, аэростат. Такие штуки сейчас применяются?

И посильнее хохлов

ну с хохлами они не пересекаются, а вот на лидерство в средней Азии могут претендовать только два государства, соответственно Казахстан и Узбекистан.

(Deleted comment)
у кого это у вас, у зооф...лов что ли? брюзжание ваше совсем не понятно
на сайт МОРК зайдите вкладка образование специально для слепых большими буквами прописана, есть свои вузы, в РФ по специализациям, в Корее и Турции.

когда там казахстанская республика домой в россию вернётся??

сразу после Украины.

А зачем?
У нас и так единое экономическое пространство.
И они не иждевенцы в нём, как проебалты в ЕС.

Edited at 2016-11-27 04:13 am (UTC)

а без имперских замашек никак?

Edited at 2016-11-27 03:35 pm (UTC)

Надо покаяться и заплатить!

Красивый самолет, практически гиперзвуковой и до сих пор актуален. Ждем продолжения в лице МиГ-41.

К сожалению для современной России это неподъемная тема. Не то что самолёт, даже стекла к фонарю создать сейчас не в состоянии, поэтому в стратосфере и на максимальных скоростях не летают - берегут запас стёкол. А об остальном говорить без слез невозможно, придётся с-400 и сушками отбиваться(

Вы отстали от жизни, стёкла сделали и меняют.
"При модернизации МиГ-31 на заводе вносят изменения в его конструкцию в связи с появлением более качественных и современных технологий. Так, например, произошло со стеклом («фонарем» на авиационном языке) кабины перехватчика: сегодня уже не выпускается органическое стекло прежнего типа — его сменил силикатный триплекс, ранее использовавшийся только в космической отрасли. В результате повысилась прочность и износостойкость данного элемента конструкции, а МиГ снова может летать на всех скоростных режимах без ограничений."

Откуда вы такие только вылезаете?

Не надо пафоса. Я тоже до недавнего времени был уверен, что фонари не делают. Меня убедили в том, что делают, предоставив соответствующие ссылки. Единственным остался вопрос с их термической и механической прочностью - летают ли во всё диапазоне скоростей или по прежнему установлен порог 1.5М на больших высотах?

- Мы сделали все, я подчеркиваю - все, что было возможным на то трудное время.

Урвали сколько смогли, да и тем пользоваться не могут, притом что самолёт для них избыточен. Нурсултанат такой Нурсултанат.

(Deleted comment)
Ну так и результат получился уровня раздела Черноморского Флота.

Их колокольня у меня сопереживания не вызывает.

Излишне сложная и затратная машина для ВВС Казахстана !

Логичней было бы произвести взаимовыгодный обмен с Россией всех их 31х на вертолеты армейской авиации (их закупок давно у них не было, парк Ми-24х за 25-30 лет надо думать не молодел).

Задачи комплексной ПВО-ПРО (все равно она технически завязана на крепнущие радарные возможности СПРН и единой сети радиолокационного поля) всей территории ЕАЭС Россия могла бы взять на себя (совместно базирование на их территории), благо есть все ресурсы для модернизации до уровням БМ и поддержания парка. И затраты на обучение пилотов этих машин оптом были бы не столько значительны, поскольку для России этот тип один из важнейших и от 31х отказ просто не возможен (основное эффективное средство перехвата КРБД сейчас и в будущем)

Для ВВС Казахстана как это типично для небогатых стран нужно стремится к устранению разнотипицы в парке авиации !!!

Начали закупки Су-30СМ как МФИ вот в этом направлении и нужно двигаться...
Постепенно все другие типы что у них до сих пор есть (Миг-27/29 и Су-27) все равно будут списаны по исчерпанию ресурса.
И это как раз способствует устранению ситуации с крайне затратной разнотипицей.

Важно было бы все силы и средства бросить на увеличение парка Су-30СМ, обучение экипажей и закупку управляемых боеприпасов для них (ОФАБ думается и так на складах осталось достаточно)

И в армейской авиации нужно аналогично выбрать какой-то один определенный тип ударного вертолета (ИМХО Ми-35 оптимален т.к. он позволит и ДРГ забрасывать/эвакуировать) и закупать его массово.
Аналогично сделав упор на количество бортов и качество подготовки экипажей !!!
Неразумно будет гнаться и как и в России закупать и Ми-28 и Ка-52 и Ми-35...

В целом им необходимы ВВС уровня не менее чем:
- 48 ед. Су-30СМ (в перспективе крайне желательно выход на уровень 96 ед.)
- 96 ед. Ми-35
- 180-200 Ми-8 АМТШ (для аэромобильных войск)

Если все это заставить работать как единый слаженный механизм это существенно бы помогло сухопутным силам при конфликтах разной интенсивности.

з.ы.
Конкретные цели это НВФ (потенциально повторение прорывов боевиков из Афганистана/Пакистана аналогичных баткенских событиям в Киргизии в 1999 году) !!!
Под них и стоит затачивать ВВС

На вооружении только в РФ и в Казахстане? А в Белоруссии уже сняли с вооружения?

список летных происшествий с миг-31

20 сентября 1979 года на аэр Ахтубинск, ГК НИИ ВВС, пожар двигателей из-за утечки топлива. Экипаж катапультировался. Самолёт полностью разрушен.
Осень 1979 года на аэр Горький, отказ обоих двигателей из-за заклинивания и дефекта топливной системы. Экипаж совершил посадку.
1983 г. бн 19 Правдинского полка (аэр Котлас), пожар двигателя, экипаж катапультировался.
4 апреля 1984 года на аэр ЛИИ (Раменское), ОКБ Микояна, разрушение межвального подшипника и разнос двигателя, приведший к взрыву самолёта в воздухе. Экипаж погиб.
В 1984 году на Сахалине, две аварии. В первой экипаж погиб, во второй — катапультировался.
22 июля 1987 год на аэр Комсомольский, 763 иап, отказ с последующим пожаром двигателя, отказ управления. Экипаж катапультировался.
8 августа 1988 года на Кольском полуострове, 174-й ИАП, пожар во время полёта. Самолёт посажен на аэродром.
20 декабря 1988 года на аэр Семипалатинск, 356 ИАП, ошибка пилота — не хватило высоты для вывода самолёта из пикирования. Экипаж погиб.
11 января 1989 года на аэр Громово, ложное срабатывание датчика "пожар левого двигателя", неудачная посадка на одном двигателе. Экипаж погиб.
В марте 1989 года в Архангельской обл (Амдерма) потерпел катастрофу МиГ-31, экипаж погиб.
В июне 1989 года в Архангельской обл (Амдерма) авария МиГ-31. Экипаж катапультировался.
26 сентября 1990 года 174 ГвИАП Мончегорск, после взлёта произошла катастрофа, экипаж погиб.
30 сентября 1990 года 144ЦБПиПЛС авиации ПВО (с. Саваслейка) при взлёте экипаж совершил ошибку пилотирования. Самолёт потерял устойчивость и вращаясь по осевой линии влево упал в лес. Командир корабля погиб.
30 октября 1990 года 144ЦБПиПЛС авиации ПВО (с. Саваслейка) во время набора высоты произошёл пожар. Экипаж катапультировался. Оба пилота получили травмы.
6 сентября 1995 год на аэр Котлас, сваливание после пуска. Экипаж катапультировался.
12 июля 1996 год на аэр Комсомольский, 763 иап, заход на посадку с имитацией отказа двигателя, перелёт, при уходе на второй круг — столкновение с АТУ. Лётчик погиб при катапультировании.
16 июля 1996 год на аэр Хотилово (аэр. Громово), самовыключение обоих форсажей на взлёте. Столкновение с препятствием при выкатывании с ВПП. Экипаж погиб.
15 августа 1996 год на аэр Комсомольский, 763 иап, потеря контроля за высотой. Катапультирование произошло в момент столкновения. Лётчик погиб.
5 апреля 2000 года в Архангельской обл потерпел катастрофу МиГ-31.
28 февраля 2001 года МиГ-31 ВВС Северного флота совершил вынужденную посадку на аэр Мончегорск. Самолёт получил повреждения и списан. Экипаж не пострадал.
14 октября 2003 года МиГ-31 потерпел аварию в районе посёлка Боровая Тверской обл. Жертв нет.
1 июня 2005 года самолёт МиГ-31 в Тверской обл сошёл с полосы и в результате пожара сгорел. Экипаж не пострадал.
16 февраля 2007 в Казахстане разбился МиГ-31. Экипаж погиб.
11 апреля 2008 года на высоте 16213 м и скорости 2414 км/ч произошёл срыв откидной части фонаря первой кабины и разгерметизация обеих кабин самолёта. Экипаж совершил посадку на аэродроме.
12 ноября 2008 года в Казахстане самолёт МиГ-31 произвёл аварийную посадку с повреждением стойки шасси.
10 марта 2010 года на аэродроме Котлас (Савватия) при посадке выкатился на боковую полосу безопасности и перевернулся истребитель МиГ-31. Лётчик и штурман получили травмы. Самолёт разрушен, сумма ущерба составила 86 миллионов рублей.
19 ноября 2010 года МиГ-31, предположительно из-за неисправности, вошёл в штопор и потерпел катастрофу. Экипаж катапультировался.
6 сентября 2011 года в районе аэр Большое Савино (Пермский край) после взлёта потерпел катастрофу МиГ-31. Члены экипажа погибли.
23 апреля 2013 года в районе села Просторное Карагандинской обл потерпел катастрофу МиГ-31 бн 02. Причиной катастрофы стал отказ техники. Экипаж успел катапультироваться. Командир корабля полковник Марат Едигеев погиб.
14 декабря 2013 года в Приморском крае под Владивостоком потерпел аварию МиГ-31ДЗ. Экипаж успел катапультироваться.
4 сентября 2014 года под Армавиром МиГ-31БМ из 712 Гв. ИАП произошёл невыпуск стойки шасси. Оба пилота катапультировались.
30 октября 2015 года Камчатском крае после вылета с аэродрома Ключи пропал МиГ-31. Самолёт разбился, оба пилота катапультировались.
25 января 2016 года МиГ-31 разбился в Красноярском крае. Пилоты катапультировались

  • 1