?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Перспективы Воронежского акционерного самолетостроительного общества
bmpd
Небезынтересный материал Владимира Леонова "Воронежский авиазавод нарашивает мощь" в газете "Аргументы Недели" от 4 августа 2016 года, посвященный состоянию и ближайшим перспективам деятельности АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО).


B2sHoYq5oU6P527PsrMk5X5A0

Изготовление первого летного опытного образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В в цеху АО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО). Вид на хвостовой отсек (с) "Аргументы Недели"





В цехах авиазаводов почти никогда не бывает суеты – работа кропотливая, ответственная, требует точности. Исключение – выкатка самолёта или сдача борта заказчику. Но если заказчик – Министерство обороны, то присутствие посторонних не приветствуется. Запрещают даже сделать фотографию Ил-96-400, который внешне ничем не отличается от своих гражданских собратьев. Зато в заводоуправлении беготня и суета. В целом, по сравнению с поездкой на Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) трёхлетней давности, возникло ощущение не сонного царства, а ритмично работающего предприятия.

Ил-112 – работа кипит

Огромные площади цехов и нагромождение оборудования создают обманчивое впечатление, что люди авиазавод покинули. Или что, на заводе вечный обеденный перерыв и только редкие энтузиасты пытаются что-то делать? На самом деле шесть с половиной тысяч человек регулярно выходят на смену. В феврале 2017 г. (совсем скоро!) будет готов первый планер лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, и его отправят в цех окончательной сборки. Так утверждает недавно назначенный генеральным директором ВАСО Дмитрий Пришвин: «Работаем во все лопатки, никаких сомнений нет».

В цехе и правда работа идёт полным ходом, отсек фюзеляжа облеплен сборщиками (в основном изнутри, их тоже со стороны почти не видно), на корреспондента даже не смотрят – не до того. Документация на самолёт представлена практически полностью, на стене у генерального директора графики строительства занимают всю стену. А 30 июня следующего года надо выкатить транспортник на взлётную полосу. Как же долго тянули время, останавливали проект, прекращали финансирование! Сейчас приходится спешить. Ил-112 должен заменить ветеранов авиатрасс Ан‑24 и Ан-26, которые практически вылетали свой ресурс.

К февралю 17-го Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает поставить двигатели. Успеют ли? Всё на грани, но именно так когда-то работал советский авиапром. Во всяком случае кому-то в ОДК приходится вспоминать, что цель пребывания в руководящем кресле – не окучивание полей для гольфа, чем занимался уволенный отсюда Реус, а совершенно конкретные вещи, авиадвигатели в том числе. Не дремлют сегодня и десятки поставщиков комплектующих изделий – от Ульяновска до Казани.

Когда на сборку стали поступать детали, изготовленные по цифровым технологиям, старые мастера некоторое время ходили озадаченными – ничего не приходится подгонять. Это следствие перевода конструкторской и рабочей документации в цифру и увеличение в производстве доли современных обрабатывающих комплексов. Да и персонал явно помолодел – период сплошных седых голов сейчас сменился на смешанные цвета. Совсем молодые ребята возятся с лазерной измерительной аппаратурой. У пульта станка с ЧПУ совсем молодой парень что-то читает (инструкцию, наверное).

Обрабатывающий комплекс тем временем делает свою работу. На «Суперджет» в Комсомольск-на-Амуре из Воронежа идёт ряд деталей из композиционных материалов. Мотогондолы и пилоны для перспективного МС-21 тоже делают здесь и отправляют в Иркутск. Это правильно и логично – делать, как говорит генеральный директор, «колхоз» на каждом авиазаводе бессмысленно дорого. Есть в Ульяновске завод «Авиастар-СП», на котором подготовлено производство определённых деталей фюзеляжа – они делают их и для Воронежа, и для Иркутска. Это экономия средств на высокотехнологичном оборудовании и его максимальная загрузка. А в обратном направлении на «Авиастар-СП» из Воронежа опять же едут пилоны и мотогондолы для Ил-76МД-90А – выстраивается разумная горизонтальная кооперация. Поэтому на постоянной основе здесь работают представительства заводов и КБ со всей страны.

Ан-148 – заложник политики, но хоронить рано

Ещё одна «звезда» ВАСО – ближнемагистральный вездеход Ан-148 вместимостью до 85 пассажиров – пока в кризисе. Интеллектуальные права на Ан-148 остались на Украине. Но есть Постановление Правительства РФ, где прямо указано, что сопровождение эксплуатации самолёта осуществляет ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Порядка 25 машин «в воздухе», и их надо обслуживать. Будет ли самолёт и в дальнейшем производиться в России – вопрос скорее большой политики. На человеческом уровне, уровне конструкторов и производственников, взаимопонимание есть, все хотят работать. И для ВАСО, и для ГП «Антонов» выпуск самолёта – это загрузка мощностей, прибыль, зарплата. На Ан-148 уже избавились от детских болезней, казалось, строй да летай – машина неприхотливая, с возможностями посадки на грунтовые аэродромы. Почему востребованный отечественными и иностранными заказчиками гражданский авиалайнер должен быть заложником межгосударственных отношений? Это же не штурмовик или бомбардировщик. Самолёт никак не влияет на уровень боеготовности российских ВКС. А технологии производства и кооперации отработаны. В этом году заказчикам передадут три Ан-148. В авиакомпании «Ангара» их гоняют по полной программе, и все самолётом довольны. Как считает Дмитрий Пришвин, самолёт получился удачный и не умрёт:

– Переломится ситуация с Украиной и он опять появится в планах. С Анголой есть протокол межгосударственной комиссии о намерениях сотрудничества по Ан-148, есть запросы из Казахстана, с Кубы. Завод готов производить до семи самолётов в год, с учётом набора персонала.

Ил-96-400М – лайнер с будущим

В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны. Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых в «особый период» возможно осуществлять управление Вооружёнными силами государства. Конечно, и этот самолёт нашпигован спецаппаратурой, в том числе и системами связи, но предназначен в основном для комфортной перевозки руководителей ведомства. При необходимости его можно задействовать в переброске личного состава ВС России. Операция в Сирии показала, что военно-транспортной авиации много не бывает. Десяток тяжеловозов Ан-124 «Руслан» только-только справляются с переброской тяжёлой техники и вертолётов на авиабазу Хмеймим. Вот что удалось узнать у Дмитрия Пришвина о будущем нашего аэробуса:

– В августе должен быть подписан госконтракт на четыре пассажирских борта. Мы их уже начали строить, правда, за кредитные деньги. Уверены, финансирование откроют в срок. В июне 2018-го должны сдать первую из этих машин. Также будем строить опытный самолёт Ил-96-400М, который передадим АК «Ильюшин» в конце 2019 года для проведения сертификационных испытаний. У такой страны, как наша, обязательно должен быть собственный дальнемагистральный широкофюзеляжник.

Ил-96-400М – серьёзная модернизация нашего единственного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, которая сейчас идёт в стенах фирмы «Ильюшин». Конструкторы обещают, что современные материалы и авионика позволят самолёту серьёзно сбросить лишний жирок, при этом количество пассажиров за счёт более длинного, почти на 10 метров, салона, превысит 400 человек. В этом случае, считают специалисты, на фоне западных конкурентов самолёт будет выглядеть весьма привлекательно.

Следует добавить – эта работа нисколько не противоречит планам ОАК и Минпромторга создать совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер. Туда с Ил-96 наверняка перетекут какие-то ноу-хау – ключевыми технологиями по проектированию широкофюзеляжных воздушных судов сейчас владеют всего несколько государств: Россия, США и европейцы из «Эрбас». Но производство этого совершенно нового самолёта планируется в Китае, и его создание, в том числе и двигателей для него с тягой 30–35 тонн, – дело относительно далёкого будущего. Злые языки говорят, что в проекте ПД-35 («Перспективный двигатель-35») цифра «35» в названии двигателя не обозначение тяги двигателя в тоннах, а год его ожидаемого создания.

Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год. Поэтому говорить о массовом серийном производстве пока сложно. Но чем чёрт не шутит, сдавали же здесь, в Воронеже, такой же размерности Ил-86 по самолёту каждые полтора месяца. Дмитрий Пришвин считает, что в случае серьёзного долгосрочного контракта завод может быстро выйти на ежегодное производство шести лайнеров в год:

– Это хорошая загрузка и комфортная для нас цифра. Не потребуется строить никаких дополнительных площадей. Потребуется подготовка – дополнительные стапели для производства крыла, фюзеляжа. И техническое перевооружение по заготовительному, агрегатному и механообрабатывающему производствам. Всё на сумму порядка 4,5 миллиарда рублей – деньги не глобальные.

А Ил-96 летает, и летает неплохо. Другой вопрос, почему и за какие коврижки остолопы из правительства пытались поставить на самолёте крест? Особенно отличился в годы своего руководства Минпромторгом Виктор Христенко. Вместе с Реусом сегодня он страстно увлечён игрой для миллионеров – гольфом.

Что тут сказать? В ФСБ дуют новые ветры – негодяев начали арестовывать. Не пора ли выяснить – с чьего голоса пели и с чьих рук кормились все те господа, что сказочно обогатились, загоняя российский авиапром к последней черте?


  • 1
вот путь укри для примера на ан-140 полетают, а потом выводы делать можно
а то чо-та не хотят

Edited at 2016-08-11 12:27 am (UTC)

он русозашкваренный, ни себе ни оркам )))

Леонов как всегда. Как он еще ту-334 не вспомнил.

Вы зря так на АН-148 часть электрогидравлических агрегатов как раз с 334 проекта ... - читайте книгу истории ОАО НПО "Родина" хотя её тяжело достать...

Ил-112?! Отлично!!! Интересно, как реализуют на нем УВП, неплохо было бы на уровне Ан-32.

УВП - никак. Да и грузоподъёмность маловата, особенно для такого емкого фюзеляжа. Двигатели слабоваты.

Будем надеяться, что в дальнейшем он претерпит эволюцию, аналогичную развитию Ан-32 из Ан-26. Путём установки существенно более мощных двигателей.

Edited at 2016-08-11 12:48 pm (UTC)

обиженец Леонов

Аргументы недели - ангажированная газетенка.

Последний абзац так вообще. Как "Советскую Россию" открыл.

Такое ощущениечто прочитал Вестник Комунизма за август 76го года...

Так говорите, как-будто это что-то плохое.

Улыбнула тяжелая судьба "заложника политики". Этот Ан-148 надо вообще исключить, никто не строит сразу два однотипных самолета, ни одна супердержава. А высвободившиеся средства и ресурсы бросить на доводку и сервис суперджета.

(Deleted comment)
Христенко не один ратовал за угробление авиационного производства. Даже больше Христенки выступал Греф, будучи министром экономического развития.
Вот кого в первую очередь за яца надо брать, птенцов Чубайса и Гайдара.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)

Re: лайнер без будущего

Авиаперевозки в рф снижаются и эти поделки пойдут только как прайвет-джеты с золотыми унитазами.

(Deleted comment)
(Deleted comment)

А замену як40/42 не планируют??? вот у нас в городе в мск и питер на них летают ,но он блин нифига не экономичный ..и ценник поэтому 3500 поезд же 1000 плац и 2000 купе . был бы ценник хотя бы 2500 полный бы каждый день летал саиолет. но они старые пипец..и запчастями проблемы как говорят...


посчитали, что за керосин платить меньше, чем за лизинг

Непонятно зачем корреспондент врет про "востребованный заказчиками" осел, когда те, для кого он собственно создан, коммерческие авиакомпании, ни в какую не берут этого уродца.

Ну так эта, дружба народов, братская укруанда.

Это ж военно-транспортный, какая коммерция? Воякам разве не пофиг всякая экономичность

Кажется, или фюзеляж выглядит более "квадратным", чем у Ан-26:



Интересно, там предусмотрен наддув салона, и до какой величины разницы внутреннего/внешнего давлений?

Практический потолок у обоих самолётов в Википедии указан 7300–7600 м.

UPD: Вот пишут, что у Ан-32 наддув был 0.4 кгс/см^2 ~ 300 мм.рт.ст. Т. е. на высоте 7500 м давление в салоне при максимальном наддуве соответствовало высоте 2000 м.



Edited at 2016-08-11 01:47 pm (UTC)

Фюзеляж Ил-112В существенно шире Ан-26/32 и Ан-140. Вмещает (но не перевозит :/) бронеавтомобиль Тигр, и двигатель самолета Ил-76. Д-30КП в контейнере. Д-90 и ПД-14М по габаритам тоже заходит, но, видимо, без транспортного контейнера.

Давно пора всех арестовать и строить свои машины! Наблюдал, как 96 круги нарезал на приёмке, красота!

-Давно пора всех арестовать

Давай начнём с тебя.

"Интеллектуальные права на Ан-148 остались на Украине."
вот только интеллекта вна все меньше и меньше(

  • 1