?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Проблемы с парком самолетов Ан-124 авиакомпании "Волга-Днепр"
bmpd
Журнал "Авиатранспортное ообозрение " (АТО) в № 166 (за январь-февраль 2016 года) опубликовал небезынтересную статью Артёма Кореняко "Кто присмотрит за Русланом", посвященную проблемам российской авиакомпании "Волга-Днепр" с сопровождением жизненного цикла ее тяжелых транспортных самолетов Ан-124-100 "Руслан", возникшим ввиду практического прекращения этих работ со стороны украинского ГП "Антонов".


CXjrj6n2aTY

Самолет Ан-124-100 "Руслан" российской авиакомпании "Волга-Днепр", прибывший в Ростов-на-Дону для погрузки и последовавшей транспортировки в Багдад двух очередных предназначенных для армейской авиации Ирака боевых вертолетов Ми-28НЭ постройки ОАО "Роствертол". 31.01.2015 (с) ERik Romanenko / ErikRostovSpotter / aviaforum.ru




Непростые российско-украинские отношения оказали значительное влияние на работы по сопровождению жизненного цикла самого большого в мире серийного транспортного самолета Ан-124 "Руслан". Если по машинам, находящимся в ведении российского Минобороны, авторский контроль соответствующим решением возложен на ОАО "Ил", то в случае сопровождения гражданской версии самолета ее крупнейший оператор — авиакомпания "Волга-Днепр" испытывает трудности.

По итогам прошлого года российский чартерный грузоперевозчик "Волга-Днепр" (входит в одноименную группу компаний), имеющий в распоряжении десять самолетов Ан-124-100 и пять Ил-76ТД-90ВД, перевез 32,7 тыс. т грузов (5-е место в отрасли). При этом Ан-124-100, используемые для доставки сверхтяжелых и уникальных грузов, налетали в 2015 г. около 15 тыс. ч.

Прошедшей осенью группа компаний "Волга-Днепр" и "Сбербанк Лизинг" заключили сроком на семь лет сделку финансового лизинга двух самолетов Ан-124-100, ранее эксплуатировавшихся в прекратившей деятельность авиакомпании "Полет". Комментируя это событие, вице-президент по сбыту авиакомпании "Волга-Днепр" Денис Глизнуца отметил: "Поступление еще двух "Русланов" в парк авиакомпании позволит закрепить наше лидерство в сегменте перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов на мировом рынке авиаперевозок. Эксплуатация этого типа воздушного судна требует от авиакомпании серьезных знаний и опыта, а также развитой инфраструктуры с точки зрения технического облуживания. Все это есть в группе компаний "Волга-Днепр", эксплуатирующей этот самолет по всему миру уже более 25 лет. Мы уверены в том, что расширение флота в значительной степени расширит наши возможности в реагировании на запросы клиентов".

ВЕРНУТЬ В СТРОЙ

Специалисты "Волга-Днепр" перегнали приобретенные машины из Жуковского на свою базу в аэропорту Ульяновска Восточном в конце сентября 2015 г. До этого оба Ан-124-100 находились в подмосковном аэропорту без действующих сертификатов летной годности, поэтому для их перелета были оформлены соответствующие разовые разрешения. По информации "Сбербанк Лизинг", 11-й и 12-й "Русланы" группы компаний "Волга-Днепр" будут приняты в эксплуатацию в 2016 г., для чего этим самолетам предстоит пройти модернизацию в соответствии с программами технического обслуживания и поддержания летной годности разработчика — украинского госпредприятия "Антонов".

Технический директор группы компаний "Волга-Днепр", ранее главный конструктор Ан-124, Виктор Толмачев сказал АТО, что в I полугодии 2016 г. технические специалисты грузоперевозчика рассчитывают восстановить до летной годности по крайней мере один из арендованных "Русланов": "С технической точки зрения специалисты нашего дочернего провайдера ТОиР — компании "Волга-Днепр Техникс" могут и вправе довести полученные "Русланы" до требуемого для дальнейшего оформления сертификатов летной годности состояния. Во второй половине 2016 г. мы начнем оформлять на приобретенные Ан-124 документацию, необходимую для получения в Росавиации сертификатов летной годности. По существующим правилам нам предстоит предъявить авиационным властям материалы, в том числе утвержденные ГП "Антонов". Но наши текущие взаимоотношения с украинской стороной показывают: получение услуг по авторскому сопровождению наших самолетов Ан-124 либо существенно затянется, либо будет вовсе невозможно".

Самая сложная форма ТО, которую специалисты "Волга-Днепр Техникс" могут автономно выполнять на самолетах Ан-124-100, — это периодический A-check (500 ч или 6 мес.). Для выполнения более тяжелых форм перевозчику согласно действующей документации необходимо прибегать к услугам ГП "Антонов", завода "Авиастар-СП" (все "Русланы" группы компаний "Волга-Днепр" произведены в Ульяновске) и российских институтов. Также для каждого из десяти "Русланов", летающих на сегодняшний день в авиакомпании "Волга-Днепр", ГП "Антонов" как держатель сертификата типа и организация, ответственная за типовую конструкцию Ан-124, пару лет назад оформило соответствующие решения о продлении их ресурса на очередные 4 тыс. летных часов.

"Уже два из наших "Русланов" исчерпали этот этап ресурса и требуют продления на очередные 4 тыс. ч, однако ГП "Антонов" уклоняется от своих обязанностей и не высылает специалистов к нам в соответствии с действующей документацией. Что делать дальше, я не знаю. Всего же к 2018 г., по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП "Антонов", предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр", — говорит Виктор Толмачев. — Официальных бумаг от ГП "Антонов" о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать. Таким образом, на сегодняшний день гражданские Ан-124, зарегистрированные в России, по сути, остались без технического сопровождения со стороны ГП "Антонов", а ведь именно за этим предприятием закреплены полномочия по авторскому сопровождению эксплуатации самолетов марки "Ан" на всех этапах жизненного цикла".

По мнению технического директора группы компаний "Волга-Днепр", возможным выходом из ситуации могло бы стать наделение ОАО "Ил" полномочиями по сопровождению эксплуатации всех без исключения "Русланов" (а не только военных) в России. "Если такой вариант будет реализован, то с формальной точки зрения в нынешней практически безвыходной ситуации у нас появится понимание, куда нам идти, кому что доказывать, с кем договариваться и др. Но пока наши обращения к заинтересованным сторонам и в профильные органы исполнительной власти остаются без вразумительных ответов, — рассказывает Толмачев. — Если в 2016 г. вопрос не решится, то эксплуатация некоторого количества наших самолетов Ан-124 в следующем году по причине отсутствия разрешительных документов остановится. Действующая сегодня система сопровождения эксплуатации "Русланов" в гражданской авиации России не выполняется, а новой системы нет".

БУДУЩЕЕ

По данным "Волга-Днепр", общее количество комплектующих изделий для самолета Ан-124-100 составляет около 2,6 тыс. наименований, 92% из которых производится в России, 4% — на Украине, остальные — в других странах ближнего и дальнего зарубежья. Толмачев говорит, что пока ГК "Волга-Днепр" удается договариваться о поставке и ремонте покупных и комплектующих изделий в целом со всеми без исключения поставщиками. При этом, по словам бывшего главного конструктора Ан-124, украинскими предприятиями по-прежнему изготавливаются или ремонтируются очень значимые узлы и агрегаты для "Русланов" — например, двигательные установки, гидронасосы и др. По мнению Толмачева, увеличение доли производства комплектующих изделий для Ан-124 в России в сложившихся экономических условиях вряд ли вероятно: "Еще до обострения российско-украинских отношений в российском авиапроме периодически обсуждались и продолжают обсуждаться вопросы то возобновления производства Ан-124, то создания новой машины на замену "Русланам". Но, к сожалению, как бы грубо это ни звучало, все эти обсуждения так и заканчиваются говорильней. Прямого поручения правительства — сделать такой-то самолет и двигатель к такому-то сроку за такие-то деньги — по-прежнему нет".

Отметим, что за более чем два десятилетия эксплуатации коммерческого варианта Ан-124 (сертификат типа АР МАК на самолет Ан-124-100 получен 30 декабря 1992 г.) усилиями фирмы "Антонов" и группы компаний "Волга-Днепр" в его конструкцию внедрено более 20 главных изменений, требующих сертификации, и около 350 второстепенных (бюллетени по отдельному перечню), для которых она не нужна. Только за последнее десятилетие получено четыре дополнения к сертификату типа Ан-124-100. Наиболее весомые из них — внедрение инерциальной системы Honeywell (США) в 2008 г., увеличение ресурса до 50 тыс. летных часов в 2011 г. и установка локаторов Honeywell RDR-4000 (с функцией обнаружения сдвига ветра) с 2012 г.

На всех десяти "Русланах" авиакомпании "Волга-Днепр" реализованы все изменения по состоянию на 2015 г. При этом на сегодняшний день Ан-124-100 чартерного грузоперевозчика налетали примерно 25 тыс. ч, что составляет половину их сертифицированного ресурса. Однако поэтапное продление каждые 4 тыс. ч в соответствии с действующей документацией, как было сказано выше, практически остановлено Украиной. Между тем два бывших Ан-124 "Полета" требуют доводки до технического состояния летающих десяти машин авиакомпании "Волга-Днепр", чем специалисты одноименной группы компаний и собираются заниматься.

Жизненный цикл сегодняшнего парка А-124-100 составляет 40–50 лет, и они долетают до 2025–2030 гг., но при одном условии — при постоянной модернизации. Ведь требования ICAO по УВД, взаимодействию с диспетчерами, экологии, безопасности полетов все время растут и ужесточаются. Это нормальный процесс, и все машины совершенствуются — достаточно посмотреть хотя бы на семейство Boeing 747 (летает в парке другого перевозчика из группы компаний "Волга-Днепр" — AirBridgeCargo. — Прим. ATO.ru), которое прошло путь от первой модели (747-100) до нынешней 747-8. Так и мы вместе с фирмой "Антонов" уже 20 лет модернизируем гражданскую версию Ан-124-100. Сегодня мы почти на 100% соответствуем западным требованиям. А что будет завтра?" — говорит Виктор Толмачев.

Комментарий bmpd. Приводимые в статье факты наглядно демонстрируют, какую "кормушку" обслуживание и техническое сопровождение самолетов Ан-124 представляло для ГП "Антонов" - при фактическом летном ресурсе Ан-124 в 50 тысяч летных часов, "Антонов" требовал прохождения у него процедуры продления ресурса каждого самолета Ан-124 каждые 4000 летных часов.

ПеРаМоГа!!!!
москали соснуле сугс сугс

(Deleted comment)
747-8 вполне может заменить Руслан. После модернизации конечно. У Боинга просто не одна палуба общая а целых три.А так они примерно похожи.Только 747-8 новый и современный.

> А так они примерно похожи
Ну-да, ну-да - одно крыло, 4 движка, фюзеляж и хвостовое оперение. Очень похожи

Сложно понять в чем проблема . Если 90% деталей делают в Россиии и самолеты сделаны в России то зачем им вообще этот Антонов ?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
На моторсич вообще давно положили йух, на Ми-26 с его запорожским Д-146 все виды обслуживания двигателя производятся в РФ с прошлого года

Чтоб Д-136 любой чек проходил в РФ, понадобилось "всего ничего" --- подготовить ремоторизацию Ми-26 на ПД-12В, а в процессе этих работ и с оригиналом разобраться до победного конца. Чтобы Антонову ручкой помахать, боюсь, потребуется сравнимый объём работ. Вот только Ми-26-х несколько больше, чем Ан-124-х, и затраты размазываются несколько более тонким слоем.

Давно пора скаклов посылать куда подальше. Не хохлатые Ан-124 сделали, а Союз и прав тут у них никаких, чтобы с ними еще договариваться.

(Deleted comment)
Как у вас все просто! Еще забесплатно скажите. Вкладывать надо было в гражданский хай тек как это делает Швейцария, тогда и мир иначе относился. Как говорится насильно мил не будешь. Тянутся к богатым и успешным, а не к ленивым и нищим.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Подлота украинская не знает границ.

Edited at 2016-03-16 04:38 am (UTC)

Странные всё-таки каклы. Госпредприятие загибается без работы и заказов, а они радуются и скачут: лишь бы соседу было плохо.Даже капиталистическая выгода забыта.
Ущербная всё-таки нация.На всю голову как есть ущербная.

а куда им деваться? их перзидент на каждой трибуне воет, что на них проклятый мордор напал, не может же их госпредприятие (они то и рады были бы за подписи на бумажках немалые гроши грести) оказывать услуги коварным москалям.

(Deleted comment)
из интересной и подробной статьи все же непонятно, что это - госполитика, частные ответные меры за "Ил" для вояк или симптом развала конторы

да вот же ключ Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать

У нас в ВТА самолётов хватает, аль излишки есть?
Пусть МО выкупит их у Волго-Днепра за копейки, если те в такой жопе оказались, и пользует с удовольствием. Российским совладельцам отсыпят незаметно плюшек в качестве компенсации, а хохлы друг у друга пусть сосут...

МО это зачем?
И оно возить чужие грузы не будет.

ватники красавцы. долбанутые на всю катушку.
когда турки сбили СУшку - известно чем все закончилось. полный разрыв всех отношений кацапии с Турцией.
когда же кацапня отграбастала у нас Крым, развязала бойню на Донбассе, то эти укрутки ватные со снегириными глазами ходят и удивляются - ой почему такие хохлы наглые и не хотят обслуживать наши самолеты.
нужно иметь смелость и признать - ну не может рашка выпускать комерческие самолеты. военные - таки да. а всякие грузовые и пассажирские - не. погубили все, что досталось от Союза.
вон даже "сосику" ИЛ114, как выразился свиномордый боров, и то выпечь не в состоянии.. а ведь самолет то простой, не чета АН124, аналогов в мире наверное больше десятка существует..

Голубчик, нет в политике слова "скрымздили", есть слово "промайданили". Продолжайте в том же духе.

Толмачев конечно хитрит

раздувая проблему для разрешений у грузового борта нет в отличие от пассажирского, NATO всегда даст разрешение на транспортировку своих грузов ;). Проблемы собственно во владельцах Волга-Днепр в части как появились у них Ан-124 при содействии/мошенничестве маршала авиации СССР и первого мин.обороны РФ, которые до этого были в составе ВТА РФ. Собственно поэтому возврат этих бортов в ВТА и есть основная проблема.

Edited at 2016-03-16 06:15 am (UTC)

Re: Толмачев конечно хитрит

Это был бы логичный шаг. Можно было бы передать МО, чтобы самолеты проходили обслуживание через ИЛ, а Волга-Днепр брала самолеты в аренду. это был бы наилучший вариант.

та понятно, у вас только кормушки, "хохлы" мы вас кормили и т д, это понятно. Не понятно, зачем теперь ныть и выть. Когда захватывали территории и убивали людей вы ведь не думали о последствиях. Вполне нормально не работать со стороной, которая совершила такое, и выгода тут не причем.

Не думали о последствиях когда ваших выблядков в 45-50 пожалели.

Позвольте узнать, на чем основано ваше ложное утверждение?
факты наглядно демонстрируют, какую "кормушку" обслуживание и техническое сопровождение самолетов Ан-124 представляло для ГП "Антонов" - при фактическом летном ресурсе Ан-124 в 50 тысяч летных часов, "Антонов" требовал прохождения у него процедуры продления ресурса каждого самолета Ан-124 каждые 4000 летных часов.

Поясню:
Ан-124-100 чартерного грузоперевозчика налетали примерно 25 тыс. ч, что составляет половину их сертифицированного ресурса.

"налетали" 25 т.часов = 1/2 от гарантийного срока
гарантийный срок = 4 т часов*12 штук = 48 т.часов

Чего там ложного и непонятного? Антонов устроил себе хорошую кормушку, требуя продлять у него ресурс каждые 4000 летных часов.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Нет, вова, ты как обычно в глаза долбишься. На ИЛ переведут обслуживание, как и военные перевели, а ГП Антонов продолжит сосать хер

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)