?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Китайская компания купит лицензию на производство самолета-амфибии Бе-103
bmpd
Как сообщает информационное агентство "ПРАЙМ", ПАО "Сухой" планирует продать компании ООО "Авиакомпания авиации общего назначения "Лебедь" ([Swan General Aviation], Харбин, КНР) лицензию на производство самолета-амфибии Бе-103, который сейчас собирают на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе, сообщил журналистам заместитель генерального директора ПАО "Сухой" Владимир Присяжнюк.



Изготовленные для КНР, но так и не выкупленные заказчиком легкие самолеты-амфибии Бе-103 в цеху Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (с) Юрий Ковалев / debri-dv.com





Во вторник между компаниями "Сухой" и "Лебедь" был подписан контракт о поставках в Китай самолетокомплектов Бе-103. На первом этапе будет поставлено 13 комплектов Бе-103, на втором - еще 10, доводить до эксплуатационного состояния самолеты будут на авиазаводе в Харбине.

"Этот контракт откроет перспективное и длительное сотрудничество в области гидроаваиации и авиации общего назначения. Дальше мы думаем о том, что поможем партнерам создать производство этих самолетов в Китае. Хорошо, что востребовано то, что мы долгие годы создавали", - сказал Владимир Присяжнюк.

Как сообщил журналистам Ли Дунфан, Бе-103 пользуются в КНР большой популярностью, имеют большие перспективы для сбыта. Самолет может использоваться для коммерческих перевозок, перевозок туристов и спасательных служб. В 2009 году Китай купил два таких самолета, они хорошо себя зарекомендовали.

"Наше сотрудничество предполагает не только поставку самолетов и покупку лицензии, но и обучение летного состава для управления самолетом. Развернуть производство Бе-103 в Китае планируется на базе Харбинской авиастроительной корпорации. Российская сторона будет оказывать содействие", - сказал Дунфан.

Как уточнил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, продажа лицензии не означает, что в Комсомольске-на-Амуре эти самолеты производить не будут.

"Мы сможем выпускать и эти, но зачем, если мы можем выпускать и другие. В свое время продали лицензию на Су-27, но это не помешало нам выпускать Су-30, Су-33, Су-35, Т-50 и сделаем еще много самолетов. Это дает импульс для создания других интеллектуальных продуктов. Мы не должны стоять на месте", - сказал Шпорт.


Комментарий bmpd. Напомним, что попытки "пристроить" в Китай самолеты Бе-103, не нашедшие спроса ни на российском, ни на зарубежном рынках, продолжаются уже более полутора десятилетий. В 2003 году было заключено соглашение о поставке в Китай для эксплуатации различными небольшими авиакомпаниями 20 самолетов Бе-103 с опционом еще на 10 машин. Тогда же рассматривался также вопрос организации лицензионного производства Бе-103 в Китае в Хучжоу, объем которого оценивался не менее чем в полсотни машин. В декабре 2005 года Бе-103 получил сертификат типа Управления гражданской авиации Китая (CAAC). Однако хотя в 2003-2007 годах КнААПО построило все 20 самолетов китайского заказа и заложило 10 по опциону, однако в реальности в КНР было поставлено лишь два самолета (серийные номера 05-03 и 05-04) осенью 2010 года авиакомпании China Flying Dragon Airlines из Тяньцзиня (в 2012 году оба эти самолета были перекуплены китайской компанией Swan General Aviation). От приема остальных самолетов китайская сторона отказалась, и 13 из этих Бе-103 остаются законсервированными на КнААЗ до настоящего времени.

Теперь, как явствует из сообщения, начат очередной раунд продвижения Бе-103 китайцам. Как легко видеть, подписанное новое сообщение c владеющей сейчас обеими китайскими Бе-103 компанией Swan General Aviation предусматривает продажу 13 готовых хранящихся самолетов и заделов на 10 опционных машин по соглашению 2003 года. Следует отметить, что первые сообщения о продвижении Бе-103 в КНР при участии Swan General Aviation появлялись еще три года назад. Экономическая основа попыток организовать эксплуатацию Бе-103 в КНР неясна, поэтому есть значительные сомнения в том, что данные соглашения, как и предыдущие, получат практическое выполнение.


Главное что бы эти самолеты летали наши у нас, а не китайской сборки

У нас зима. Он полгода не приколе будет стоять. Не выгодно.

(Deleted comment)
Китаю нужен гидросамолет типа Бе-103,мотаться между островами.

Edited at 2015-11-11 10:39 am (UTC)

который сейчас собирают на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе - Ой ли?

(Deleted comment)
Как там в схроне? Топят уже?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Это не те ли Бе-103, которые в некотором количествен хотели спихнуть в наше МО, т.к. они захламляют производственную площадку в Таганроге. Или я путаю?

Казалось бы, где Таганрог и где Комсомольск-на-Амуре?...

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
если хочешь мордобой в очереди за колбасой, это можно и без СССР спокойно организовать

Как-то я про этот самолёт много не хорошего слышал. Которые сильно вырисовывали картину недостаточной тяги.

А какие плюсы у такого самолета с корпусом лодки, против например Цесны 208 с поплавками? Цена понятно. Вот и Бе-200 не особо нужен, одни намерения.


Аэродинамика и мореходные качества. Но мне кажется, что последнее не про этот самолёт.

Ничего удивительного: медвепуты получат на свой карман от продажи лицензии, а страна останется без самолётов и без производства.

Если кому-то в стране нужны эти самолеты так вот они стоят готовые, покупай и летай. Но очереди за ними что-то не видно.

Высокий передел требует высоких начальных вложений капитала и медленно окупается. В капиталистической экономике, деградацию к которой мы с вами выбрали в 1991-м, такие вложения никому не интересны. Почему так происходит научно разъяснено Марксом, Энгельсом и Лениным, читайте.

Лучшеб вспомнили идеи Роберто Бартини или его самолёт амфибию ВВА-14.Китайцам бы понравилось.

При этом имеют место существенные недостатки:

- безопасный взлёт при отказе одного двигателя невозможен (см. лётное происшествие в АП Хабаровска в 2006 г.),

- полёт с тремя пассажирами (из пяти возможных) на одном двигателе возможен только со снижением,
запуск двигателей на плаву проблематичен — самолёт с одним работающим двигателем на МГ самопроизвольно описывает циркуляцию,

- из-за формы остекления кабины на самолёте не предусмотрены «дворники», что для гидросамолёта недопустимо,

- двигатели самолёта работают только на дорогостоящем импортном бензине, не производящемся в РФ.



Интересно насколько это серьезные недостатки?

Ну как насколько - на выходе получилась машина с существенными ограничениями в эксплуатации, обусловленными пороками конструкции. Из ветки на форуме Авиа.ру: "...компоновка очень сложного по форме и погруженного в воду задней кромкой крыла (без обдувки и механизации) и расположении движков за центром масс самого самолёта привели к тем проблемам, которые тут уже неоднократно описывали (подробно в обсуждении http://www.forumavia.ru/forum/3/8/2452841896374687878871154026338_all.shtml)? И попутно также и к снижению всех лётных данных в сравнении с классическими деревянными двухмоторными летающими амфибиями от Груммана, построенными более чем полвека назад?"