?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Ежегодный доклад «Россия 2015» франко-российского аналитического центра «Обсерво»
bmpd
20150603_162318_resized_1

Доклад «Россия 2015»


Аналитический центр «Обсерво» ( obsfr.ru ) при Франко-российской торгово-промышленной палате, под руководством Арно Дюбьена (Arnaud Dubien), выпустил Ежегодный доклад «Россия 2015». Доклад, тематически поделенный на пять подразделов, затрагивает множество актуальных вопросов экономики, внешней и внутренней политики, обороны, общественной жизни, регионального развития  и культуры. Среди авторов доклада: Евгений Гавриленков, Константин Симонов, Оксана Соломаха, Дмитрий Тренин, Михаил Виноградов, Юрий Сафронов и многие другие.

Традиционно французское издание презентуется в Национальном Собрании Франции, а русское – на Петербургском международном экономическом форуме (пройдет 18-20 июня 2015 г.).

Эксперты Центра АСТ являются постоянными соавторами доклада. В этом году в сборнике опубликованы статьи Михаила Барабанова «Реорганизация ВПК России после разрыва отношений с украинскими предприятиями» и Руслана Пухова «Современное состояние российской армии».

Предлагаем вашему вниманию статью Михаила Барабанова «Реорганизация ВПК России после разрыва отношений с украинскими предприятиями», опубликованную в докладе.






Украинский кризис 2014 г. резко обострил взаимоотношения между Киевом и Москвой. Это в полной мере коснулось и такой чувствительной для обеих сторон сферы, как взаимодействие оборонных предприятий. Фактически на протяжении всего 2014 г. обе страны проводили жесткую политику сокращения взаимных поставок продукции для оборонной промышленности, стремясь тем самым оказать хоть какое-то воздействие на военно-технические возможности противоположной стороны. К началу 2015 г. ситуация дошла до практически полного разрыва военно-технических связей с элементами блокады, что создало значительные затруднения для нормальной производственной деятельности ряда предприятий России и Украины.

Точная оценка результатов такого взаимного «блокирования» весьма затруднена, поскольку, помимо общей информационной закрытости ОПК обеих сторон, осложняющим фактором выступает критическая зависимость ряда украинских оборонных предприятий от экспорта в Россию. В условиях жесткого давления на них со стороны новых украинских властей эти предприятия оказались в очень деликатном политическом положении, что вынуждает их менеджмент, с одной стороны, отчаянно маневрировать, а с другой стороны –
тщательно скрывать нынешнее фактическое состояние своих связей с Россией, включая вопрос поставок формально «санкционной» продукции.

Стремление к преодолению последствий разрыва связей в военно-индустриальной области с Украиной породило в России с середины 2014 г. новую волну политики импортозамещения в ОПК. Данная политика привела к принятию ряда серьезных организационных и финансовых решений по коррекции развития российского ОПК, включая решения об ускоренном создании в России полных производственных циклов ряда видов военной продукции, и о запуске в производство ряда сложных изделий, таких как морские и вертолетные газотурбинные двигатели. Реализация этих решений для России осложняется действием западных санкций, а также последовавшим с конца 2014 г. сильным обесцениванием рубля и общим экономическим кризисом, вызванным прежде всего падением мировых цен на нефть и структурными проблемами российской экономики эпохи Путина.

КРИТИЧЕСКИЕ УЗЛЫ РОССИЙСКО-УКРАИНСКИХ ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫХ СВЯЗЕЙ

Главной особенностью взаимодействия ОПК Украины и России является то обстоятельство, что военно-промышленные системы обеих стран остаются «осколками» единого оборонно-промышленного комплекса СССР с сохранением промышленной кооперации, налаженной с советских времен (особенно это верно для Украины). Даже более поздние программы формировались и развивались в русле этой кооперации.

Хотя российская сторона длительное время пыталась сократить зависимость от украинских поставок, однако мероприятия в этом направлении по факту велись достаточно вяло, поскольку очевидно требовали значительных финансовых вложений. В условиях сохранявшейся до самых последних лет нехватки средств для ОПК такие вложения считались не слишком рациональными или, по крайней мере, не приоритетными.

Более того, по политическим причинам Москва периодически пыталась активизировать российско-украинское военно-техническое сотрудничество, пытаясь тем самым удержать Украину в общем экономическом пространстве и поддержать на Украине силы, выступающие за более тесные связи с Россией. Именно это периодически гальванизировало со стороны Москвы осуществляемую компанией «Антонов» совместную программу военно-транспортного самолета Ан-70, программы региональных пассажирских самолетов Ан-140 и Ан-148, ряд совместных космических программ. В свою очередь, некоторые украинские компании, критически зависящие от российских заказов (те же «Антонов» и «Мотор-Сич»), вели в этом же направлении активную и небезуспешную лоббистскую деятельность в России.

Дополнительным фактором сохранения российской стороной закупок на Украине была относительно низкая стоимость украинской продукции, вызванная гораздо более низким уровнем жизни на Украине и более низкой стоимостью украинской рабочей силы.

В результате Москва не только не освобождалась от зависимости, связанной с поставками из Украины важных элементов оборонной продукции, но, напротив, скорее де-факто увеличивала ее по ряду номенклатуры. Более того, с конца 2000-х гг. начался резкий рост российских закупок на Украине в ряде секторов – в первую очередь авиационных, вертолетных и морских газотурбинных двигателей. Это было связано с началом массового производства и поставок в Вооруженные силы России вертолетов (типов Ка-52, Ми-28Н, Ми-35М, Ми-26, серии Ми-8), а также новых учебно-боевых самолетов Як-130 и самолетов транспортного и вспомогательного назначения Ан-140, Ан-148 и Бе-200. Все они оснащаются двигателями производства «Мотор-Сич». Для ВМФ России было начато строительство серий фрегатов проектов 22350 и 11356Р, оснащенных газотурбинными двигателями, поставляемыми николаевским «Зоря-Машпроект». Также продолжал увеличиваться из России экспорт в третьи страны крылатых и противокорабельных ракет, вертолетов и боевых кораблей и катеров с двигателями украинского производства.

Таким образом, к моменту начала украинского кризиса в 2014 г. зависимость Министерства обороны России от техники, оснащаемой двигателями и комплектующими, получаемыми с Украины, возросла до критических значений в ряде секторов и закупочных программ.

В целом же летом 2014 г. сообщалось, что поставки военного назначения с Украины включали более 3 тысяч типов комплектующих, узлов и агрегатов, которые производили более 160 предприятий Украины. Все они были задействованы в изготовлении в России более 200 образцов вооружения, военной и специальной техники [1].

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЮ УКРАИНСКОЙ ПРОДУКЦИИ

Экстренный план мероприятий по замещению украинских поставок российскому ОПК аналогами собственного производства начал составляться уже в апреле-мае 2014 г. и в июле был утвержден президентом России Владимиром Путиным. Программа предусматривала замещение в течение двух с половиной лет (т.е. к 2017 г.) 95% украинских поставок и комплектующих, а также отказ от совместных с Украиной оборонных проектов в целом. Стоимость реализации этой программы тогда оценивалась в 50 млрд руб. (1,4 млрд долл. по тогдашнему курсу) [2].
 .
В соответствии с утвержденной программой, Министерство промышленности и торговли России передало в августе 2014 г. Министерству финансов поправки в закон «О Федеральном бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов», вскоре утвержденные правительством.

Сообщалось, что «большая часть мероприятий в рамках работы по импортозамещению будет реализована за счет собственных средств предприятий». Однако указывалось, что по «сложной» группе позиций необходима государственная поддержка мероприятий по импортозамещению, которые планируется осуществить в рамках действующей государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» и дополнительных ассигнований по государственному оборонному заказу [3].

В январе 2015 г. министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что к «концу [2015] года необходимо заместить почти 700 наименований комплектующих для вооружения и военной техники, производимых ранее в кооперации с украинскими предприятиями. Это практически 60% от их общего количества, то есть к концу 2015 года мы должны выйти на практически 70-процентное импортозамещение» [4].

В свою очередь министр промышленности и торговли Денис Мантуров тогда же заявил, что российская оборонная промышленность сможет полностью избавиться от зависимости от поставок комплектующих и готовой продукции с Украины за три года (т.е. в период 2015-2017 гг.) [5].

Однако анализ практической деятельности по импортозамещению украинской оборонной продукции по конкретным секторам заставляет усомниться в реалистичности указанных сроков и объемов.

Компоненты межконтинентальных баллистических ракет

В Днепропетровске на Украине находился крупнейший советский центр по созданию и производству межконтинентальных баллистических ракет и космических ракет-носителей – КБ «Южное» и Южный машиностроительный завод («Южмаш»). Промышленные предприятия и научные институты, расположенные в Харькове (в первую очередь, «Хартрон-Аркос»), играли ведущую роль в создании систем управления советских межконтинентальных баллистических ракет, а также ракет-носителей и космических аппаратов.

Хотя информация о деятельности «Хартрон-Аркос» в оборонной сфере по российским контрактам недоступна, однако, по неофициальным сведениям, эта компания до 2014 г. принимала участие как субподрядчик российских разработчиков в НИОКР по созданию систем управления для российских космических систем, а также продолжала осуществлять техническое сопровождение и участвовать в работах по продлению ресурса и модернизации систем управления ряда российских стратегических ракетных комплексов разработки советского периода [6]. Можно предположить, что, с учетом того что основная часть работ «Хартрон-Аркос» приходилась на устаревшие системы, его «отключение» от работ по российским стратегическим системам произойдет достаточно безболезненно.

Наибольшую ценность в этом сегменте для России представляло участие КБ «Южное» в сопровождении находящихся на вооружении тяжелых МБР Р-36М2. К настоящему времени в России осталось на службе 46 этих ракет, которые предполагается эксплуатировать примерно до 2021 г. В конце 2014 г. украинские источники сообщили, что Россия сама решила отказаться от услуг КБ «Южное». По заявлению представителей самого КБ «Южное», поскольку в России находится полный комплект документации, то российская сторона способна самостоятельно обеспечить обслуживание ракет Р-36М2 на остающийся срок службы [7].

Космические ракеты-носители

Конструкторским бюро «Южное» были созданы и выпускались на «Южмаше» целый ряд советских ракет-носителей, включая серии «Зенит» и «Циклон». Ракеты серии «Зенит» составляли основу производства «Южмаша» в постсоветский период, приобретались главным образом Министерством обороны России для запуска тяжелых спутников военного назначения с космодрома Байконур.

В 2014 г. Россия полностью отказалась от дальнейшего приобретения ракет «Зенит», что совпало с приостановлением по экономическим причинам коммерческих запусков этих ракет по программам «Морской старт» и «Наземный старт» (также в значительной мере осуществлявшихся по кооперации с российской стороной). На этот момент действовал контракт на поставку России 24 ракет-носителей «Зенит» в период 2014–2020 гг., по которому ни одной ракеты уже поставлено не было. Также Россия приостановила сотрудничество по использованию конверсионных ракет Р-36 в качестве ракет-носителей «Днепр» (на 2014 г. были запланированы три запуска) [8]. Это привело к парализации деятельности «Южмаша» к началу 2015 г. [9]

Отказ российской стороны от использования ракет-носителей «Зенит» и «Днепр» стал возможен благодаря успешному началу испытаний в 2014 г.длительное время разрабатывавшегося российским Государственным космическим научно-производственным центром имени М. В. Хруничева модульного семейства перспективных ракет-носителей «Ангара», призванного заменить все устаревшие ракеты-носители.

В 2014 г. в России были успешно осуществлены запуски первого образца ракеты-носителя легкого класса «Ангара-1.2ПП» и первого образца ракеты-носителя тяжелого класса «Ангара-А5». Это открывает дорогу успешным испытаниям и началу производства других модификаций новой ракеты, включая «Ангара-А3» среднего класса, рассматриваемую как замена ракет «Зенит» [10].

Авиационные двигатели

Запорожское ПАО «Мотор-Сич» на 2013 г. играло критическую роль в оснащении турбореактивными двухконтурными двигателями (ТРДД) и турбовинтовыми двигателями нескольких типов российских самолетов, закупаемых Министерством обороны России.

В первую очередь речь идет о новом учебно-боевом самолете Як-130. Он пошел в серию с 2008 г., но массовая закупка данного самолета для ВВС России началась только по контракту, заключенному в 2011 г. Як-130 оснащается разработанным Запорожским машиностроительным конструкторским бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко (фактически контролируемым «Мотор-Сичью») ТРДД АИ-222-25. Одновременное производство АИ-222-25 осуществляется «Мотор-Сич» и московским заводом «Салют», причем оба предприятия тесно скооперированы, и «Мотор-Сич» изготавливает газогенератор («горячую часть» двигателя), а «Салют» – «холодную часть» и осуществляет финальную сборку. Доля московского предприятия «Салют» в производстве АИ-222-25 к 2014 г. достигла 37%, а доля его омского филиала – еще 10%. Тем не менее «Салют» продолжает критически зависеть от поставок с «Мотор-Сичи» [11].

В 2011 г. «Салютом» было собрано 40 двигателей АИ-222-25, в 2012 г. – 64 и в 2013 г., видимо, сопоставимое количество [12]. Данные объемы производства в принципе обеспечивали заделы по поставкам самолета Як-130 Корпорацией «Иркут» по имеющимся заказам [13]. Тем не менее относительно поставок газогенераторов двигателей АИ-222-25 с «Мотор-Сичи» в 2014 г. и 2015 гг. данные отсутствуют, как нет сведений и об усилиях «Салюта» по организации полного цикла производства двигателя у себя. Можно высказать предположение, что по крайней мере в 2014 г. «Мотор-Сич» продолжала под тем или иным прикрытием поставлять на «Салют» газогенераторы двигателей АИ-222-25.

Также «Мотор-Сич» поставляет в Россию целиком двигатели серии Д-436, которые используются на выпускаемом в России региональном пассажирском самолете Ан-148 (производится на «Воронежском акционерном самолетостроительном обществе») и самолете-амфибии Бе-200 (производится на ТАНТК в Таганроге). Сам двигатель Д-436 производится в кооперации с московским «Салютом» (его доля около 45%), со сборкой в Запорожье. Известно, что в 2012 г. в Россию было поставлено 19 двигателей серии Д-436 [14].

Основными заказчиками самолетов обоих этих типов выступают сейчас силовые структуры России. Завод «Салют» имеет комплект документации на Д-436 и теоретически может попытаться наладить полный цикл его производства, однако сомнительно, что такие попытки будут предприниматься ввиду малой серийности мотора. Появилась информация о намерении Министерства обороны России отказаться от дальнейшей закупки самолетов Ан-148 после получения еще двух-трех машин в 2015 г., под вопросом и перспективность серийного выпуска Бе-200 [15].

Для собираемых в России в Самаре региональных пассажирских самолетов Ан-140-100 предприятие «Мотор-Сич» поставляет турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1. Фактически единственным заказчиком Ан-140-100 в последние годы выступало Министерство обороны России, законтрактовавшее с 2009 г. 14 самолетов и получившее 8. По-видимому, закупки Ан-140-100 продлены не будут.

Важным компонентом деятельности «Мотор-Сичи» в интересах ВВС России являются поставки (правда, единичные), ремонт и обслуживание мощных ТРДД серии Д-18Т, используемых на тяжелых транспортных самолетах Ан-124. В основном ведется ремонт этих двигателей в Запорожье темпом около 10 единиц в год. Еще в начале 2011 г. Министерство обороны России объявило о планах организации ремонта Д-18Т на 121-м авиаремонтном заводе в Кубинке около Москвы. Хотя этот проект продвигался там вяло, однако, вероятно, теперь будет резко ускорен [16].

Вертолетные двигатели

«Мотор-Сич» оказалось единственным предприятием, ведущим серийное производство наиболее массовых советских/российских турбовальных вертолетных двигателей серии ТВ3-117, разработанных еще в 1970-е гг. КБ Климова в Ленинграде. Двигатели серии ТВ3-117 применяются на основных выпускаемых в России вертолетах серий Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24/Ми-35, Ми-28, Ка-27/28/29/31/32 и Ка-50/52. Крупномасштабный выпуск этих вертолетов и их широкие экспортные поставки обеспечили «Мотор-Сичи» гарантированные крупные заказы, сделав ТВ3-117 основным источником дохода для запорожского предприятия. В 2012-2013 гг. «Мотор-Сич» выпускала до 600 двигателей серии ТВ3-117 (включая их деривацию ВК-2500) в год.

В 2012 г. «Мотор-Сич» поставила в Россию на вертолетные заводы 200 двигателей ТВ3-117 и ВК-2500, а фирме «Климов» поставила 260 комплектов для сборки этих же двигателей [17].

В России уже длительное время предпринимаются попытки организовать собственное производство двигателей серии ТВ3-117 с целью избавиться от зависимости от украинских поставок. После 2000 г. несколько раз принимались решения об организации выпуска этих моторов на различных предприятиях, но все разбивалось о необходимость крупных капиталовложений и о нежелание заводов-производителей вертолетов приобретать неизбежно более дорогие двигатели российского производства вместо более дешевых и уже отлаженных выпуском украинских. Последнее десятилетие «Климов» вел на своих мощностях финальную сборку вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 из поставляемых «Мотор-Сич» 70-процентных комплектов [18].

В конечном счете в конце 2009 г. было принято решение об организации полного цикла выпуска двигателей серии ТВ3-117 в России, для чего было начато строительство нового завода «Петербургские моторы» компании «Климов» под Санкт-Петербургом. Стоимость только первой очереди предприятия составила 4 млрд руб., финансирование осуществлялось банком ВЭБ. В кооперации задействовано Уфимское моторостроительное производственное объединение [19].

Первый двигатель серии ТВ3-117, полностью состоящий из российских комплектующих, был собран на предприятии «Петербургские моторы» в 2013 г. В 2014 г. там планировался выпуск 50 двигателей ТВ3-117. Заявлялось, что к началу 2016 г. в Санкт-Петербурге планируется производить порядка 350 вертолетных двигателей семейства ТВ3-117 в год, а к 2018 г. – 450 двигателей в год. Следует отметить, что даже это полностью не устранит потребности в импорте двигателей этой серии с «Мотор-Сич», поскольку потребность холдинга «Вертолеты России» составляет минимум 500-550 двигателей типа ТВ3-117 в год  [20].

На начало 2014 г. «Мотор-Сич» поставляла в Россию комплектные двигатели серий ТВ3-117 и ВК-2500 по долголетним контрактам с «Вертолетами России», которые распределяли их по российским вертолетостроительным заводам (Казань, Улан-Удэ. Кумертау, Арсеньев). Как можно судить, несмотря на объявленное правительством Украины «эмбарго», «Мотор-Сич» на протяжении всего 2014 г. продолжала поставку в Россию двигателей серий ТВ3-117 и ВК-2500 для производства вертолетов под прикрытием того, что эти двигатели поставляются не Министерству обороны России, а «Вертолетам России» как «невоенной» структуре. Возможно, что эта практика продолжается и в 2015 г.

Также «Мотор-Сич» реализовывает поставку в Россию мощных турбовальных двигателей серии Д-136, используемых на производимых заводом «Роствертол» тяжелых транспортных вертолетах Ми-26. Так, в 2012 г. «Роствертолу» были поставлены 10 новых и четыре отремонтированных двигателя [21]. Хотя выпуск вертолетов Ми-26 на «Роствертоле» в последние годы все время возрастает, причем главным заказчиком являются ВВС России и другие силовые ведомства, однако запорожский Д-136 остается безальтернативным двигателем для Ми-26. Видимо, их поставки в Россию осуществляются по той же схеме, что и серии ТВ3-117.

Корабельные газовые турбины

В СССР объединение «Зоря-Машпроект» (Николаев) было монопольным поставщиком серийных газовых турбин для всех типов боевых кораблей. Данное положение остается практически неизменным по настоящее время, и в России так и не смогли наладить собственный серийный выпуск ни одного типа корабельных газовых турбин. Это нанесло серьезный удар по кораблестроительным программам ВМФ России, когда в 2014 г. по указанию украинского правительства «Зоря-Машпроект» прекратило поставку в Россию корабельных газовых турбин.

Еще в 1993 г. было создано российско-украинское совместное предприятие «Турборус» между «Зоря-Машпроект» и Рыбинским конструкторским бюро моторостроения (ныне «Сатурн»). В рамках «Турборус» было осуществлено создание газотурбинного двигателя М90ФР мощностью 27 500 л.с., входящего в состав дизель-газотурбинного агрегата М55Р на строящихся для ВМФ России фрегатах проекта 22350. Однако доля «Зоря-Машпроект» в производстве двигателя М90ФР составляет 85%, оставляя за «Сатурном» лишь субподрядные работы и финальную сборку.

С 2006-го по 2014 г. в Санкт-Петербурге были заложены четыре фрегата проекта 22350, однако до начала конфликта 2014 г. «Турборус» были отгружены комплекты М55Р/М90ФР лишь для двух кораблей.

В рамках принятой в 2010 г. программы обновления Черноморского флота на заводе «Янтарь» в Калининграде началась постройка шести фрегатов проекта 11356Р. Они оснащаются газо-газотурбинной установкой М7Н1 из четырех газовых турбин, полностью поставляемых «Зоря-Машпроект». К 2014 г. из Николаева были поставлены установки М7Н1 только для трех первых российских фрегатов проекта 11356Р.

Такая ситуация создала кризис в строительстве кораблей обоих этих типов и вынудила резко активизировать работы по освоению выпуска корабельных газовых турбин на «Сатурне».

Работы в области морского газотурбостроения начались на «Сатурне» в 1992 г. Однако хотя в 2000-е г. «Сатурн» разработал и произвел испытания корабельных газовых турбин М70МФРУ мощностью 14 тыс. л.с. и М75РУ мощностью 7 тыс. л.с. (фактически в обоих случаях модифицированные копии газовых турбин разработки «Зоря-Машпроект»), однако заказов на эти турбины со стороны флота он так и не получил – из-за отсутствия в постройке кораблей соответствующих типоразмеров [22].

Лишь в 2014 г. на «Сатурне» началась активная деятельность по освоению двигателя М70МФРУ, а также по полной локализации мощного двигателя М90ФР. Сообщалось, что «Северное ПКБ» (проектант обоих типов фрегатов) совместно с «Сатурном» предложили флоту для достройки второй тройки фрегатов проекта 11356Р либо оснастить их дизель-газотурбинной энергетической установкой фрегатов 22350 с двумя полностью локализованными на «Сатурне» двигателями М90ФР, либо использовать новую установку в составе четырех новых газотурбинных двигателей М70МФРУ производства «Сатурна». Освоение полного выпуска двигателей М90ФР на «Сатурне» при этом весьма оптимистично полагают возможным к 2016 г., что даст возможность продолжить и постройку фрегатов проекта 22350 [23].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На протяжении длительного времени российская промышленность и военно-политическое руководство России пренебрегали зависимостью от поставок ряда критических военно-промышленных компонентов с Украины (в первую очередь вертолетных и корабельных газотурбинных двигателей) и даже в ряде случаев – исходя из политических соображений отношений с Киевом – приветствовали эту зависимость. Запускавшиеся программы замещения критически важного импорта с Украины до начала конфликта 2014 г. были неэффективны и не давали серьезных результатов.

В условиях разразившегося конфликта 2014 г. это привело к целому ряду проблем и поставило под угрозу реализацию ряда оборонных программ – в первую очередь в военном кораблестроении и вертолетостроении. В связи с этим были приняты спешные меры по наверстыванию упущенного и экстренного импортозамещения поставляемых с Украины наиболее важных компонентов (опять-таки в первую очередь вертолетных и корабельных газотурбинных двигателей), на что были выделены крупные ресурсы. Однако возможность полноценной реализации всех этих проектов (особенно там, где требуется освоение «горячих» частей газотурбинных двигателей) с доведением их до стадии серийного производства в заявленные сроки (2–2,5 года) вызывает сомнения.

При этом введенный Киевом запрет на поставки военного оборудования и комплектующих в Россию наиболее тяжело отразился на самих украинских предприятиях, в значительной мере специализирующихся на нишевых поставках на российский рынок. Ввиду этого, по-видимому, киевское эмбарго не является абсолютным и, похоже, частично обходится самими украинскими поставщиками, что несколько снижает остроту вопроса для российской стороны. Наиболее вероятным сценарием развития событий в связи с этим видится не тотальное успешное импортозамещение всего «украинского» в России, а постепенное (а может быть и быстрое) восстановление налаженных каналов поставок украинской оборонной продукции в Россию при первых признаках снижения остроты вооруженного конфликта на Украине. В восстановлении военно-промышленных связей откровенно заинтересованы и украинская, и российская стороны. Процесс же освоения российской промышленностью поставляемых с Украины вертолетных и корабельных газотурбинных двигателей хотя и будет продолжаться с большей или меньшей интенсивностью, но, видимо, в любом случае растянется на годы.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

[1] «Около $1,4 млрд понадобится РФ на импортозамещение украинских деталей для ОПК» // РИА Новости Украина, 11 августа 2014 г.

[2] Ibid.

[3]  Маетная Е., Баязитова А. Программу импортозамещения оценили в 50 млрд рублей // Известия. 11.08.2014.

[4] «Россия достроила центр боевой подготовки в Мулино без Rheinmetall» // Взгляд, 13 января 2015 г.
http://www.vz.ru/society/2015/1/13/724102.html

[5] Ibid.

[6] Корпоративный веб-сайт http://hartron.com.ua

[7] «”Южмаш” Украине не нужен. А кому тогда?», // РИА Новости Украина, 24 декабря 2014 г.

[8] Pechorina N. «Russian-Ukrainian defense industry cooperation in 1992-2013», Moscow Defense Brief, № 3, 2014.

[9] Пресс-релиз «Южмаша» от 21 января 2015 г., http://www.yuzhmash.com/presscenter/news/new?id=199

[10] «Ракету “Зенит” могут заменить тяжелой “Ангарой-А5”» // Взгляд, 14 января 2015 г.

[11] Pechorina N. «Russian-Ukrainian defense industry cooperation in 1992-2013», op. cit.

[12] Печорина Н. «Мотор Сич» – обнял и задушил // Военно-промышленный курьер. 21.05.2014.

[13] Данные Центра АСТ.

[14] Печорина Н. «Мотор Сич»– обнял и задушил. // Военно-промышленный курьер, op. cit.

[15] http://bmpd.livejournal.com/1030121.html

[16] «Украинские двигатели для “Русланов” будут ремонтировать в России» // ИНТЕФАКС-АВН,
14 февраля 2011 г.

[17] Pechorina N. «Russian-Ukrainian defense industry cooperation in 1992-2013», op. cit.

[18] Грицкова А., Джепа Д. Вертолетные двигатели не добрались до Уфы // АвиаПорт.Ru, 10 августа 2010 г.

[19]  «”Климов” испытал российские детали для сборки вертолетов» // РБК, 21 февраля 2011 г.

[20] http://bmpd.livejournal.com/850070.html

[21] Pechorina N. «Russian-Ukrainian defense industry cooperation in 1992-2013», op. cit.

[22] «Состоялась приемка нового корабельного двигателя М70ФРУ» // Красная звезда. 28 октября 2008 г.

[23] «Разработчик фрегатов проекта 11356 рассматривает два варианта замены украинских двигателей» //ИТАР-ТАСС, 16 октября 2014 г.


  • 1

МС срывает поставки.

Вот и я о чем. А заменить нечем.

  • 1