?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Планы докапитализации ОАК
bmpd


Газета "Коммерсантъ" 30 марта 2015 года опубликовала статью Елизаветы Кузнецовой "SSJ попал в финансовую турбулентность. ОАК получит 100 млрд руб. от государства", в которой сообщает, что государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает 1,75 млрд долл, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.


156886

Cамолет Sukhoi Superjet SSJ100-95B (регистрационный номер RA-89051, серийный номер 95089) построенный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и совершивший первый полет в Комсомольске-на-Амуре 18.02.2015. Самолет предназначен для авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии", и стал 85-м по счету построенным SSJ100, и четвертым, построенным в 2015 году. Новосибирск (Толмачево), 26.02.2015 (с) Юрий Викторович / russianplanes.net

В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".

Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.

Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.

Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.

Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.

Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.

Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".

Елизавета Кузнецова


  • 1
а вы кроме бухгалтерии что то считаете?
иногда надо начать делать что то даже в убыток, хотя бы что бы набраться опыта.

проект изначально не мог быть прибыльным, его цель в оздоровлении этого направления. Глупо было думать, что первый блин будет легко конкурировать с забугорными самолетами.

Что касается "российским", так ведь а у кого сейчас все родное? может покажите боинг какой, чисто американский? просто в данном случае по ходу действительно придется делать более Российским, иначе задушат демоны.

Какой первый блин? До ЫЫО в России самолеты не делали?

делали, но за короткое время успели забыть как и отстать по технологиям

Так это Погосян рубил на корню все конкурирующие проекты в угоду Кукушонку, все бабло на него высосал. И как видим, Кукушонок продолжает высасывать. Зарубить его на хер, и ориентироваться прежде всего на внутренний рынок, Партнеры Кукушонка не возьмут, это ежу понятно. А для внутреннего рынка Кукушонок подорожал значительно, ибо комплектуха вся западная.

Ту-204СМ получился вполне себе (это даже при старом курсе рубля, не говоря уже про то, что сейчас), но пятая колонна берет бобики и арбузы у Партнеров.

кто такой Кукушонок?

Кукушонок - ЫЫО, он же ССЖ :)

(Deleted comment)
Товарищ, согласитесь, что за те миллиарды, которые выкинули (и будут выкидывать дальше) на ЫЫО, можно было любую оснастку купить 100500 раз, и модернизировать 334-й.

ЫЫО продвигали в основном как "прорывной продукт на экспорт", что ошибочно, так как надо ориентироваться прежде всего на внутренний рынок. В итоге ни экспорта, ни своих прожектов, время упущено, средний возраст в остальных КБ (Ту, Як, Ил) зашкаливает.

Ан-148 - самолет хороший, налет на борт большой, летный и техперсонал довольны, эксплуатационные расходы ок.

Ту-334 шел в комбинации с Ту-204 (высокий % унификации, что снижает себестоимость и обслуживание), но их оба запороли.

Щас остается надеяться на МС-21, ЫЫО - зрада.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
А кто будет брать "Ту", если выходит Мендель и на всю страну по ТВ заявляет, что "их надо запретить"?

Потом, чтобы что-то брали, надо чтобы это "что-то" производилось. Нужен стартовый заказчик, которым мог бы быть Ерахлот. Нужен долгосрочный производственный план, план по финансированию, и т.п., там куча всего.

Ту и Авиастар/КАПО и др. сами не потянут просто чисто по финансам, нужна комплексная долгосрочная программа. Такая программа была (см. "Стратегию развития авиапромышленности до ХХ года"), но ее похерили. Кто был главой ОАК? Пого.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
А трансы+сибирь+ерофлот когда парило развитие отечественного авиапрома?
Ерофлоту и при СССР все не по погоде было, так тогда хотя б ЦК зубом цыкало... Тут не авиакомпании спрашивать следовало бы, по-хорошему то, а регулировать пошлинами/субсидиями, ну и по башке кой-кому пару раз за откаты и все такое... Ну, это в относительно здоровом государстве...

Опять яйца танцору мешают да злой Погосян из-за кулис хДДД

А кто был главой ОАК?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
  • 1