?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Планы докапитализации ОАК
bmpd


Газета "Коммерсантъ" 30 марта 2015 года опубликовала статью Елизаветы Кузнецовой "SSJ попал в финансовую турбулентность. ОАК получит 100 млрд руб. от государства", в которой сообщает, что государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает 1,75 млрд долл, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.


156886

Cамолет Sukhoi Superjet SSJ100-95B (регистрационный номер RA-89051, серийный номер 95089) построенный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и совершивший первый полет в Комсомольске-на-Амуре 18.02.2015. Самолет предназначен для авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии", и стал 85-м по счету построенным SSJ100, и четвертым, построенным в 2015 году. Новосибирск (Толмачево), 26.02.2015 (с) Юрий Викторович / russianplanes.net

В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".

Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.

Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.

Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.

Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.

Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.

Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".

Елизавета Кузнецова


  • 1
(Deleted comment)
Какие пошлины? Для кого?

(Deleted comment)
Не угадал... Скорее для CRJ-900 и E-Jet E-190

(Deleted comment)
Конкурентом для A320 и 737 должен стать МС-21. СуперДжет все таки не тянет ни по дальности, ни по вместимости, ни по цене. Он именно региональник и конкурент именно региональным от Бомбардье и Ембраер(китайцев и митсубиси в расчет можно вообще не принимать). Примерно можно сравнить разве только A318-100 и SSJ-100-95LR. Но 318ых выпущено с 2003 года меньше чем суперджетов с 2011, так что...

(Deleted comment)
нужен именно региональник на замену Як-40/Як-42 для малых авиапредприятий, эдакий летающий автобус на 50/70/100 мест с максимальным взлетным весом до 55т
ВПП большинства региональных аэропортов просто не может принять А320/737 с его >70т и разбегом более 2 км. У нас в Череповце сейчас парк формируется из CRJ-200 и Як-40. В Вологде Як-40/Як-42. Основные рейсы протяженностью 500-1000 км. Даже сильно БУ 737-200 после капиталки(года эдак 88го) все равно получается по цене дороже нового бомбардье, а загрузки на его 120 мест просто нет и стоимость полетного часа и стоимость аэродромного обслуживания выше. Да крупные компании не жалуют бомбардье и ембраер, но по тем же причинам они не берут и суперджет, а вот для региональных компаний при соответствующей господдержке самолет был бы интересен.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
И зачем пошлины, если стоимость отличается в два раза 35 млн.$(каталожная цена 2012 года) для суперджета против 70 млн.$ для А320. А вот CRJ-700 стоит от 24 млн.$ а E-Jet от 28 млн.$ начинается, вот на них нужны пошлины...

Бог с вами, какие пошлины?

Большинство самолетов российских авиакомпаний закуплены в лизинг у иностранных лизингодателей, и зарегистрированы на Бермудских островах.
А у российских лизингодателей и так процентные ставки выше, чем у иностранных.
Авиабизнес - он очень конкурентный. БОльшую часть прибыли дают полеты за рубеж. И если пытаться как-то задирать пошлины, это просто убьет российских перевозчиков - с международных рейсов их вытеснят иностранные компании, а внутренние рейсы умрут из-за дороговизны.

Вам слова - продажная элита, о чём нибудь говорят?

О скудоумии того, кто ими оперирует.

Всё население Ирака дружно подписалось под вашими словами! ;)))

Ну хоть что-то их объединило ;3

Пока роялти за транссибирские маршруты и нулевые пошлины за иностранные чушлайки уходят в частные карманы семьи Ельциных и семьи Плешаковых, а не в фонды лизинговой компании при минпромторге - ничего хорошего не будет.

  • 1