?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Планы докапитализации ОАК
bmpd


Газета "Коммерсантъ" 30 марта 2015 года опубликовала статью Елизаветы Кузнецовой "SSJ попал в финансовую турбулентность. ОАК получит 100 млрд руб. от государства", в которой сообщает, что государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает 1,75 млрд долл, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.


156886

Cамолет Sukhoi Superjet SSJ100-95B (регистрационный номер RA-89051, серийный номер 95089) построенный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и совершивший первый полет в Комсомольске-на-Амуре 18.02.2015. Самолет предназначен для авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии", и стал 85-м по счету построенным SSJ100, и четвертым, построенным в 2015 году. Новосибирск (Толмачево), 26.02.2015 (с) Юрий Викторович / russianplanes.net

В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".

Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.

Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.

Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.

Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.

Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.

Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".

Елизавета Кузнецова


  • 1
На том же суперджет- викидоте есть раздел про Ту-334.http://superjet100.info/wiki:killed334

Про сертификат Ту-334 :"Этот Сертификат имеет ряд ограничений, что на нем можно разве что смело рулить с одной стоянки на другую. Пилотам не читать - берегите нервы, тем, кто собрался на нем попассажирить - тоже. Ту-334 может летать летом, в сухую и безветренную погоду…" Днем и НЕ по трассам зональной навигации."
Так что про "убитый" Ту можно не начинать, а просто продолжать делать Сушку. Даже срач про Ан-148 теперь стал бессмысленным. Летающей/строящейся альтернативы Су нет.


Edited at 2015-03-30 05:19 am (UTC)

"Ту-334 может летать летом, в сухую и безветренную погоду…"

какая редкостная хрень

http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf

18. Максимальна высот расположения аэродрома: 1000 м
19. Температур наружного воздуха у земли: от-30 до + 30°
20. Состояни ВПП:, - сухая; влажная (коэффициент сцепления не менее 0,45)
21. Условия эксплуатации и вид полетов: Самолет допущен для выполнения полетов в метеоусловиях, соответствующих правилам визуального полета.
22. Максимальны составляющие скорости ветра пр взлете и посадке:
встречная: 20 м/с, попутная: 5 м/с, боковая 10 м/с
23. Полет в условия обледенения: Взлет и полет в условия фактического и
прогнозируемого обледенения запрещаются.
24. Полет по трассам: Полет в условия минимума вертикального эшелонирования RVSM,
по трассам зональной навигации В-RNAV с нормативам RNP - запрещаются.
25. Ограничения по использованию ВСУПТ: Минимальная высота включения — 300м.
Запрещается использование ВСУПТ на режимах:
заход на посадку в автоматическом и директорном режимах;
управления и стабилизация скорости полета через автомат тяги;
вертикальной навигации.

Так что да: только летом, в сухую и безветренную, без автопилота, и посадка только на равнине.
И судя по всему, работы по расширению сертификата доведены до результата не были.


Может быть и с долей яда, но пересказано содержание сертификата на данный самолет.За что купил, за то продал. Можете перейти по ссылке и поспорить с с составителями "Суперджет-викидот".

А что еще ждать от суперджет-фанклуба? Сравнивать самолет в стадии ОКР с доведенным до серии есть или тупость или пропаганда. Пусть себе резвятся.
Я считаю, что "болезни" ТУ-334 не были смертельны, и проект не умер из-за них, а его тупо убили.

(Deleted comment)
пруф бы не помешал

(Deleted comment)
Сертификат тоже фан-клуб оформлял?
P.S. Идите туда и забейте их аргументами. Насколько я видел, в фан-клубе за дискуссию не банят.

Edited at 2015-03-30 01:30 pm (UTC)

Вы меня тоже не слышите? про "Сравнивать самолет в стадии ОКР с доведенным до серии"?
Биться с фанклубом мне нафиг не надо, психиатрию надо лечить не спором, а веществами.

Какой нахрен ОКР, если везде трубили, что самолет послевчера запущен в серию (правда с местом производства путались-не то Киев, не то Луховицы, не то КАПО).И вообще, давно ли оформляется сертификат на самолет в стадии ОКР? Так что прежде чем поминать вещества и фан-клуб, стоит подумать о своем адекватном восприятии мира.

Если ты не понимаешь сути предъявляемых к Ту-334 конкретно и к этой конторе им. Туполева вообще, претензий, то это не значит, что их нет. Никто тушку не гнобил, просто товар не сделали, и его никто не купил. Хватит уже лохматить бабушку.

СССР, блядь, уже 20+ лет нету, все кто мог интегрироваться в рынок интегрировались, кто не мог, тот подох, как "Туполев", или тот же ЗиЛ. А трупы в рассчет уже можно не принимать.

Их не то что нет, их становится только больше с развитием упоротых фан-клубов :) Насчет товар не сделали - брехня. Сделали, но довести его уже не дали, по разным причинам.

"Все кто мог интегрироваться в рынок интегрировались, кто не мог, тот подох" - да, знакомая формулировка. Ровно под таким лозунгом Россия за 90-е и "нулевые" годы потеряла в общей сложности около 7 миллионов человек. Они не смогли "интегрироваться в рынок". Некоторые с голоду, некоторые просто спились.

И что ты теперь-то хочешь? Помогать надо было в 90-ые. Впрочем Сухой в 90-ые выжил, остальные не предложили конкурентоспособных самолетов на экспорт. Потому что Ту-204 устарел изначально на 10 лет, а Ту-334 просто был говном во всем. Потому что не пиздили Туполева с его Ту-154 в свое время. Значит сейчас самолеты строит только ОАК на основе "Сухого", а тушники должны молчать в тряпочку, тем более, что сами они в советское время конкурентов гнобили. Тот же Т-4 Сухого.

  • 1