?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
Планы докапитализации ОАК
bmpd


Газета "Коммерсантъ" 30 марта 2015 года опубликовала статью Елизаветы Кузнецовой "SSJ попал в финансовую турбулентность. ОАК получит 100 млрд руб. от государства", в которой сообщает, что государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает 1,75 млрд долл, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.


156886

Cамолет Sukhoi Superjet SSJ100-95B (регистрационный номер RA-89051, серийный номер 95089) построенный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и совершивший первый полет в Комсомольске-на-Амуре 18.02.2015. Самолет предназначен для авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии", и стал 85-м по счету построенным SSJ100, и четвертым, построенным в 2015 году. Новосибирск (Толмачево), 26.02.2015 (с) Юрий Викторович / russianplanes.net

В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".

Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.

Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.

Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.

Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.

Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.

Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".

Елизавета Кузнецова


  • 1
Годный вброс.

А вот это:
(на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%)
как считали?
-по количеству деталей?
-по весу?
-по стоимости?

Больно уж любят наши околоавиационные "эксперты" Цыфрами потрясти.
А в зависимости от критерия рассчета - разница в процентах может быть неслабой.

Да, их в Суперджете действительно немало. Причина? Да очень простая. Нет, вовсе не желание убить отечественных приборо- и прочих строителей. Просто хитрый армянин Погосян (Генеральный Директор КБ Сухой), ещё до начала разработки самолёта, прикинул следующие вещи:

Машина такого класса на рынке живёт около 15 лет.
Чтобы окупить проект, надо продать хотя бы 200—250 самолётов.
Ёмкость рынка региональников России/СНГ за эти 15 лет — внезапно, как раз 200—250 самолётов.

Для того, чтобы иметь хотя бы теоретическую возможность эти 250 самолётов продать и окупить проект оставалось только два варианта:

Выбрать Зюганова президентом, зохватить бывшие республики, снова построить коммунизм, реквизировать все отечественные авиакомпании в пользу Аэрофлота и продать получившемуся монстру эти 250 штук.
Смириться с тем, что весь локальный рынок захватить невозможно в принципе, и рассчитывать на значительную часть продаж за рубеж. Для этого надо делать самолёт изначально и под отечественные стандарты, и под европейский сертификат EASA. Пусть даже непосредственно в Европу продаж не будет — евросертификат признаётся почти во всём мире, поэтому рынки Азии/Африки/Латинской Америки тоже откроются.

С сожалением и ностальгией по СССР, выбран был всё же второй вариант. Но сертификация EASA подразумевает сертификацию не столько самолёта в целом, сколько сертификацию всех его комплектующих в отдельности (шасси, двигатели, всевозможная электроника etc). Погосян поспрашивал отечественных производителей, согласны ли они заняться сертификацией своих изделий под стандарты EASA? В 90% случаев ответ был, увы, отрицательным. Оставшиеся 10%, правда, таки согласились и порой успешно жгли напалмом — чего стоит только сляпанный на коленке как временное решение накопитель данных, который в компании "Thales" потом сертифицировали и официально включили в состав своего бортового комплекса — уж больно удачный получился.

Так что зарубежные комплектующие — плата за то, что Суперджет можно продавать не только Кубе и Ирану, как это в основном случалось с отечественными самолётами раньше. Да и по меркам мирового авиастроения уровень локализации у Суперджета довольно высокий: полностью местная сборка фюзеляжа, крыла и оперения, например. Тот же Боинг аж из Японии и Австралии целые куски Boeing-787 таскать не стесняется.

Суперджет — Lurkmore

да я не против

это я все знаю и понимаю.

Я о другом.
Цифра эта - спекулятивная.
Вот я и интересуюсь, КАКИМ ОБРАЗОМ насчитали 60%.

"Региональников" класса 134 и разнообразных АН-ов по просторам экс-СССР летало порядка двух тысяч штук. Большинство из них выводилось из эксплуатации в последние десять лет. Те самые, которые пришлось ждать начала выпуска "супера". А "потребность внутреннего рынка" по автору - внезапно двести, да и те нельзя продать. А для "захвата мировых рынков" нужен импортный набор "сделай сам". На оценку количества самолётов, которые нужно продать, чтобы окупить проект, переход на импортную комплектуху, видимо, не влияет никак. То обстоятельство, что "супер" в итоге продаётся примерно тем же категориям иностранных заказчиков, что и раньше, и ни о каком прорыве на "рынки первого мира" говорить не приходится, просто игнорируется. О сорванных из-за "супера" иранских контрактах, которые одни могли позволить пристроить до сотни машин - молчок.

Цирк. На арене несмешные клоуны.

SSJ-100 не является заменой Ан-24, а Ту-134 к развалу СССР летало в гражданской эксплуатации не больше 500 штук. Учитывая долю эксплуатантов таких бортов, которые даже теоретически не могут купить самолет за 35 млн баксов - то 200-250 штук - хорошая оценка. Надо судить не по СССР, а по количеству купленных с 2000 г. региональных бортов - SSJ, Ан-148, Bombardier, Embraer. Ну может быть еще старшие ATR-72 притянуть. Я думаю, что не наберется и 100 штук всего.

Если самолеты выбывают без замены, а маршрутная сеть монотонно сокращается, то это тоже не тот период, на который нужно равняться, потому что такая тенденция с жизнью несовместима.

(Кроме того, я помню случаи, когда на маршруты 134-х ставили 737-е, явно не от хорошей жизни).

Edited at 2015-03-30 07:22 pm (UTC)

Думаю, что до расцвета авиации №2 авиапромышленность могла и не дожить. Собственно, если бы не SSJ и МС-21 (и еще Прогрестех с Иркутом бы отметил), то уже сегодня ситуация была бы намного печальнее.

- Суперджет можно продавать не только Кубе и Ирану, как это в основном случалось с отечественными самолётами раньше

Директор "Авиаэкспорта" Нешков утверждает, что за десять лет (с 1979 по 1988) СССР экспортировано более 700 самолетов в 30 стран (Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ту-134, Ту-154, Як-40 и др.) и свыше 1300 вертолетов в 37 стран (Ка-26, Ми-6, Ми-8, Ми-17, Ми-26 и др.).

Edited at 2015-03-30 10:12 am (UTC)

Это не "первый мир", а "третий мир" имеется в виду.

Edited at 2015-03-30 10:22 am (UTC)

может быть. Но реально 80% комплектухи - импортная.

ладно вам, лжете. 98 %
инфа 146%

) тролль?

Из отечественного:

голый планер
15% движка
И несколько деталек не существенных (типа подкоса шасси и концентратора данных)

Итого отечественного 20-25%.

Я не считаю сборку, окраску и прочее. Только комплектуху.

  • 1