?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
Планы докапитализации ОАК
bmpd


Газета "Коммерсантъ" 30 марта 2015 года опубликовала статью Елизаветы Кузнецовой "SSJ попал в финансовую турбулентность. ОАК получит 100 млрд руб. от государства", в которой сообщает, что государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает 1,75 млрд долл, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.


156886

Cамолет Sukhoi Superjet SSJ100-95B (регистрационный номер RA-89051, серийный номер 95089) построенный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" и совершивший первый полет в Комсомольске-на-Амуре 18.02.2015. Самолет предназначен для авиакомпании "Аэрофлот - Российские авиалинии", и стал 85-м по счету построенным SSJ100, и четвертым, построенным в 2015 году. Новосибирск (Толмачево), 26.02.2015 (с) Юрий Викторович / russianplanes.net

В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".

Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.

Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.

Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.

Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.

Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.

Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".

Елизавета Кузнецова

Годный вброс.

А вот это:
(на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%)
как считали?
-по количеству деталей?
-по весу?
-по стоимости?

Больно уж любят наши околоавиационные "эксперты" Цыфрами потрясти.
А в зависимости от критерия рассчета - разница в процентах может быть неслабой.

Да, их в Суперджете действительно немало. Причина? Да очень простая. Нет, вовсе не желание убить отечественных приборо- и прочих строителей. Просто хитрый армянин Погосян (Генеральный Директор КБ Сухой), ещё до начала разработки самолёта, прикинул следующие вещи:

Машина такого класса на рынке живёт около 15 лет.
Чтобы окупить проект, надо продать хотя бы 200—250 самолётов.
Ёмкость рынка региональников России/СНГ за эти 15 лет — внезапно, как раз 200—250 самолётов.

Для того, чтобы иметь хотя бы теоретическую возможность эти 250 самолётов продать и окупить проект оставалось только два варианта:

Выбрать Зюганова президентом, зохватить бывшие республики, снова построить коммунизм, реквизировать все отечественные авиакомпании в пользу Аэрофлота и продать получившемуся монстру эти 250 штук.
Смириться с тем, что весь локальный рынок захватить невозможно в принципе, и рассчитывать на значительную часть продаж за рубеж. Для этого надо делать самолёт изначально и под отечественные стандарты, и под европейский сертификат EASA. Пусть даже непосредственно в Европу продаж не будет — евросертификат признаётся почти во всём мире, поэтому рынки Азии/Африки/Латинской Америки тоже откроются.

С сожалением и ностальгией по СССР, выбран был всё же второй вариант. Но сертификация EASA подразумевает сертификацию не столько самолёта в целом, сколько сертификацию всех его комплектующих в отдельности (шасси, двигатели, всевозможная электроника etc). Погосян поспрашивал отечественных производителей, согласны ли они заняться сертификацией своих изделий под стандарты EASA? В 90% случаев ответ был, увы, отрицательным. Оставшиеся 10%, правда, таки согласились и порой успешно жгли напалмом — чего стоит только сляпанный на коленке как временное решение накопитель данных, который в компании "Thales" потом сертифицировали и официально включили в состав своего бортового комплекса — уж больно удачный получился.

Так что зарубежные комплектующие — плата за то, что Суперджет можно продавать не только Кубе и Ирану, как это в основном случалось с отечественными самолётами раньше. Да и по меркам мирового авиастроения уровень локализации у Суперджета довольно высокий: полностью местная сборка фюзеляжа, крыла и оперения, например. Тот же Боинг аж из Японии и Австралии целые куски Boeing-787 таскать не стесняется.

Суперджет — Lurkmore

Китайцы со своим АРЖ вообще конкретно обосрались и ничего, упорно вкладывают деньги, даже если 15 лет будут одни убытки иного пути нет надо поднимать отрасль, а сей час главное не объемы производства, а завоевание доверия потребителей, качеством, дешевизной, сервисом.

а как по-вашему, верным ли было решение дать строить новый самолет Сухому или надо был Ту развивать?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
небольшие деньги

Термин то какой - " финансовая турбулентность" ! Чего только не придумают, чтобы деньжат освоить.

креативный журнализм

Вот видишь такое: "заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь" и сразу появляются сомнения в остальных фактах и выводах, представленных гражданкой Кузнецовой.

соседство карнозова и телеги про ам не желающих чтото продавать французам наводит на определенные мысли

Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.


А ведь ещё в январе проходла информация, что затык с начала 2015 в темпе производства SSJ связан с непоставками по вине французов двигателей с Сатурна - пора Боингам вежливо ассиметрично отказать в титане...

SNECMA придется переносить производство

газогенератров в РФ, иначе весь проект с движком SAM-146 для неё убыток. С авионикой особых проблем нет на подходе есть уже замещение для SSJ и МС-21.

Инициатива наказуема. Хочешь что-то для России сделать? Обосрут с ног до головы, снимут с должности невзирая на заслуги. Покупай бомбардье с эмбраером и не мешай дядям бюджет на этом пилить...

(Deleted comment)
Какие пошлины? Для кого?

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Самое плохое, что деньги вложенные в проект SSJ100 никогда не окупятся. И к тому же самолет, как мы видим, российским не получился.

Точка безубыточности проекта в районе 250-300 поставленных бортов (см. отчёты ГСС)т.е. главное - это рынки сбыта и соотвеетсвующий сервис.
Чисто национального лайнера нет ни у кого в Мире.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Откуда у Елизавета Кузнецова такая информация? Все данные тут:

http://www.e-disclosure.ru/portal/files.aspx?id=9357&type=3

Основная проблема - продажа ниже себестоимости. Себестоимость 30 лямов, продажа за 20.

(Deleted comment)
здесь водки нет, пошел нахуй

10 лет меня терзает вопрос, на фига нужен этот суперпупернедоджет? На лицо полная не компетнтность этого "руками водителя" Погосяна. Зачем создавать организацию с нуля под один единственный самолёт, создаваемый с нуля в кооперации с конкурентами. Есть Ту, Ил, Як с старыми наработками, есть производства под них, но у них нет денег. По всей видимости Пагасян даже не планировал развивать производство, хотел попилить деньги, так же как с Су-35 который оказался хуже экспортного Су30 для... Индии (страны 3-го мира).
Суперджет проще закрыть, поплакать над выброшенными на ветер деньгами и заняться реальным развитием гражданской авиации. А средства, ещё не выброшенные на ветер, пустить на Ту 334, 204, 214 ...

Edited at 2015-03-30 06:21 pm (UTC)

(Deleted comment)

Каждый в этой теме - эксперт в авиации

Обсуждение доставило, как же рвет шаблон успешный проект российского хайтека.
То, что не получилось у японцев, китайцев и отчасти у бразильцев, россияне сделали в сжатые сроки, сертифицировали и выпустили на рынок машину, на голову превосходящую по ЛТХ и авионике.

Журналистке такого солидного издания нужно тщательнее проверять факты, а то похоже на наброс.
Реестр по SSJ-100 открыт и доступен, постоянно обновляется. Вот он http://superjet.wikidot.com/register

#Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь.

Убытки как раз при М.Погосяне удалось снизить в 2014 году, как только вышли на крупносерийное производство в 30-40 машин в год, а также когда закончили лечить детские эксплуатационные болезни. Любой инженер-управленец понимает, что такое жизненный цикл продукта, журналисты похоже что не слышали даже краем уха. Погосян на себе вытащил этот проект, паралельно с кучей других задач, не менее важных (один ПАК-ФА чего стоит).

Слюсарь же, вместе с Мантуровым активно лоббировали закупку через "Ростех" 50ед новых Boeing 737NG, которые предполагалось впихнуть "Аэрофлоту" и еще опцион на 35 ед. Отличная идея, особенно с учетом того, что российскому МС-21 придется конкурировать на внутреннем рынке с новыми Boeing, закупленными за деньги российского правительства из стаб.фонда. Охренеть, эффективные менеджеры. Не знаю, что им там обещали топ-менеджеры из Boeing. http://www.dp.ru/a/2012/10/30/Rostehnologii_zakljuchili/

момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных).
Летает 72 единицы, эксплуатируется 43-44 борта, часть бортов стоят на земле по причинам финансовых проблем у авиакомпаний, в которых уж точно ГСС никак не может быть виновата. Такая же история с пред-дефолтным состоянием UTAir которая фактически отказалась от уже заказанных бортов, их сейчас передадут под новую авиакомпанию Крыма и возможно, в "Хабаровские авиалинии". Так же машины ждут иностранные заказчики из Тайланда и Бельгии.

Interjet использует 13 ед из 20ед, только потому, что очень долгая цепочка передача самолета с производства на кастомизацию в Венецию и далее в Мексику. Мексиканцы очень этим недовольны и это процесс постоянно уменьшается по времени.

Почему то остальные российские авиакомпании, которые используют SSJ-100 и довольны, журналистка предпочла не заметить... "Газпром-Авиа" и "Red Wings" например.

Edited at 2015-03-30 06:49 pm (UTC)

Паша хоть и советский прол, но умный
классовый враг почти

(Deleted comment)
Потому что многие фанаты ни черта не смыслят в инженерном процессе.
Начинаются Гусарова и вот таких высеров журналистов, и имеЮт свое мнение.