?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Flag Next Entry
В Жуковский доставлен новый опытный образец Т-50 для наземных испытаний
bmpd
Согласно споттерским снимкам, 28 декабря 2014 года в Жуковский транспортным самолетом Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр" (борт RA-82081) был доставлен завершенный постройкой на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (филиале ОАО "Сухой") новый опытный образец истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50), специально изготовленный для наземных испытаний. Предположительно, данный опытный образец для наземных испытаний обозначается как Т-50-6-2.


15941301390_308fdd566e_o

Выгрузка из транспортного самолета Ан-124-100 (борт RA-82081) авиакомпании "Волга-Днепр" нового опытного образца истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) для наземных испытаний (видимо, борта Т-50-6-2). Жуковский. 28.12.2014 (с) Николай Краснов (via Гравилётчик / forums.airforce.ru )





0_f5e08_6ef0c4cd_orig

Выгрузка из транспортного самолета Ан-124-100 (борт RA-82081) авиакомпании "Волга-Днепр" нового опытного образца истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) для наземных испытаний (видимо, борта Т-50-6-2). Жуковский. 28.12.2014 (с) Сергей Луценко / sergey-lutsenko.livejournal.com


  • 1

Re: Волга-Днепр

Вы ошибаетесь в сроках:
* Серия МиГ-31 (~500 машин) шла в Горьком в 1979-1994 годах (видимо, с учётом Б и М). После этого завод делал с нуля только спарки МиГ-29 и первую партию Як-130, и всё.
* Серия Су-27 для ВВС СССР (~450-500) шла в Комсомольске в 1984-1992 годах (почти вдвое меньший срок, обратите внимание). Потом там были известные экспортные заказы, выпущенные мелкой партией Су-27К (Су-33) и Су-27М (Су-35), а ещё позже Су-35С и прототипы Т-50.

При выборе площадки для производства Су-27 в 1975-1976 годах изначально МАП поддерживал авиазавод в Новосибирске, как раз говоря о удалённости завода в Комсомольске-на-Амуре и низкой сложности выпускаемой им продукции. Ситуация изменилась из-за больших производственных проблем НАЗа, огромной энергии директора ДАЗа В.Н.Авраменко, боявшегося превращения предприятия в площадку для сборки Ил-62М, и его поддержки М.П.Симоновым.

>Ему дали деньги, разрешили экспорт,
На 1990-й год Погосян-даже не генконструктор и тем более не глава КБ :) Су-27 и МиГ-31 стали экспортными одновременно, но на перспективы второго отрицательно повлияла война в Персидском заливе и более чем сомнительная ценность узкоспециализированных перехватчиков КР.

>дали перспективный Т-50
Вообще-то конкурс 2002 года был чистой формальностью в силу отсутствия какого-либо финансирования программы из бюджета на тот момент и недееспособностью двух из трёх участников.

>Соколу предложение не делалось, в связи с небольшим экспортным потенциалом МиГ-31, просто меньше зелени в откатах получалось бы.
История запуска и прекращения производства Як-130 на "Соколе" показывает, что осталось от завода к 2000-м годам. А вы говорите-ПАК ФА, МиГ-1.44...

(Deleted comment)

Re: Волга-Днепр

>Сроки вы зря сюда притягиваете, я имел ввиду производственные мощности на период времени, когда решалось куда отдавать Т-50.
Сроки имеют отношение самое прямое-такое же количество МиГ-31 было выпущено за почти вдвое больший срок. Вам известна сложность МиГ-31 и Су-27 по затратам человекочасов?
>А вот про историю непрофинансированнного производства Як-130 на Соколе не надо мне рассказывать. Как только появилось финансирование производство Як-130 почему то укатило в Иркутск, явно проигрошное с логистической точки зрения.

Финансирование производства Як-130 на "Соколе" шло за бюджетный счёт (машины предназначались для ВВС), сам выпуск шёл с огромным трудом и завершился, толком не начавшись.
Развёртывание выпуска Як-130 в Иркутске шло по алжирскому контракту 2006 года и за алжирские деньги, первый контракт ИАЗа с МО РФ-это уже 2012 год.

>КНАПО был загружен импортными заказами, до и по логистике сильно проигрывал Соколу, который к тому же имел большую подготовленность к производству самолёта следующего поколения плюс смежники.

Основным поставщиком машин семейства Су-27 в 2000-е на экспорт был Иркутский авиазавод (с учётом машинокомплектов для HAL). У КНААПО в конце десятилетия были затруднения с инозаказчиками, контракт 2009 года на поставку 48 Су-35С и 4 Су-30М2 ВВС РФ сильно помог заводу.

>По Новосибирску, когда решался вопрос по Су-27, он был загружен программой Су-24, именно поэтому КНАПО после Су-17 и Иркутск были отведены под Су-27.

Это не соответствует действительности. На 1975 год, когда НАЗ первоначальным приказом МАП был определён площадкой выпуска Су-27, Су-24 там было выпущено больше сотни (включая самолёты 1-4 серий-установочной партии 1971-72 гг. постройки), он уже был официально принят на вооружение и эксплуатировался в двух строевых частях. Параллельно завод делал перехватчики Су-15, которые и должны были быть заменены в производстве Су-27.
ДАЗ на 1975 производил Су-17 и ПКР "Аметист" (помимо поставок комплектующих другим заводам как смежник), которые были свежее Су-15, но всё равно их выпуск планировалось значительно сократить.
Если бы на несколько лет более ранние планы КБ Сухого по отъёму у КБ Туполева Казанского авиазавода увенчались успехом, то производство Ил-62 сразу бы уехало в Комсомольск под предлогом облегчения выпуска Т-4 в Казани, Су-27 параллельно с Су-24 делался бы в Новосибирске.

>Я не стал озвучивать причину низкого экспортного потенциала и целиком с вами согласен. Меньше продаж на экспорт - меньше откатов.

Вот только в промежутке между 92-93 годами и концом 00-х заказы собственных ВВС-смехотворны, и в основном это выкуп отказных бортов, ранее сделанных для инозаказчиков. Соответственно, те предприятия авиационной промышленности, у которых за этот срок не было значительно количества экспортных контрактов, либо померли совсем (Саратовский завод и почти все заводы в бывших союзных республиках), либо находятся в жалком состоянии, с растащенным оборудованием и ушедшими в основном кадрами (например, Сокол и Авиакор).

> МиГ-31, как и Раптор имеют основную функцию командного пункта координатора, т.е. управление применением нескольких ЛА.
Это неверно. МиГ-31 действительно имел двусторонний протокол АПД-518, позволяющий запускать и наводить УРВВ Р-27 с ведомых Су-27П (из-за слабости станции Н001 при работе по целям на фоне земли), но фактически этой возможностью не пользовались, она не отрабатывалась на учениях, да и смешанных частей на МиГ-31 и Су-27П тогда не было. Двухсторонний протокол истребителя F-22A совместим только с самим собой (иначе говоря, позволяет давать целеуказание только другим F-22A), и потому тоже является неудачным примером.

(Deleted comment)

Re: Волга-Днепр

>Опять лукавите по Як-130, сравните бюджетные реальные деньги на Соколе и алжирские в Иркутске. Небо и земля, которое описывается одним словом хроническое недофинансирование. Вот вопрос почему алжирские деньги не пощли на Сокол? Коррупция.

Вариант, что алжирцы попросту НЕ верили в возможность выполнения этого контракта "Соколом" в разумные сроки, вами не рассматривается? Они не только знали о темпах выпуска первой партии Як-130 для ВВС РФ, но и уже были знакомы с качеством произведённых в Луховицах и Нижнем Новгороде МиГ-29 (скандал по ним будет позже, в 2008, но Су-30МКА взамен были заказаны Иркутскому авиазаводу в том же году).

>F-22 имеет двухсторонний протокол ещё с беспилотниками.

Это вы про те БПЛА, оставшиеся на бумаге в 90-х?

>И не надо крутить тазом и передёргивать про МиГ-31, скрещивая его с Су-27. Многосторонний протокол реализован с такими же МиГ-31, что неоднократно испытывалось и отрабатывалось на учениях. Такая архитектура даже ближе к столь желанной системе роя.

Было такое. Только непонятно, какое это отношение имеет к КП и тем более рою-при максимум 4 машинах в группе (ограничение СУВ), необходимости включения РЛС на всех машинах из-за строго двустороннего обмена и функционалу, сводящемуся сугубо к обмену данными о целях и взаимном положении, а также частичном управлении вооружением (сравните с существовавшими в то время АСУ наземных КП и самолётов ДРЛО).

  • 1