Previous Entry Share Next Entry
Некоторые подробности развития программы производства Ан-140 на "Авиакоре"
bmpd
В газете "Волжская коммуна" (Самара) опубликовано интервью с генеральным директором самарского ОАО "Авиакор - авиационный завод"  Алексеем Гусевым, в котором содержатся интересные подробности текущего состояния программы выпуска на предприятии самолета Ан-140.




Генеральный директор ОАО "Авиакор - авиационный завод" Алексей Гусев (с) www.samru.ru

- Каковы планы по строительству самолетов в рамках заказа Минобороны в этом году? Когда планируется закрыть текущий контракт? Есть ли у предприятия новые, в том числе частные, заказы?

- Мы продолжаем строить самолеты по действующему контракту для Минобороны РФ. В апреле текущего года мы получили заказ дополнительно на 3 самолета Ан-140. Полностью осуществить поставку заказанных самолетов «Авиакор» намерен в 2014 году.


Всего «Авиакор» поставил военным четыре самолета, пятый самолет находится на этапе наземно-летных испытаний и будет передан заказчику в самое ближайшее время. Кроме того, сейчас наш завод ведет работу с одной из лизинговых компаний по формированию контракта на 10 самолетов для одного из гражданских авиаперевозчиков.

- В марте «Авиакор» подписал соглашение с украинским госконцерном «Антонов» на передачу интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140С и Ан-140Т. На каких условиях было заключено соглашение? Какие перспективы это открывает для завода?

- Соглашение с ГП «Антонов» было подписано на взаимовыгодных условиях, которые предполагают передачу российской стороне интеллектуальных прав на производство транспортной и грузовой версии Ан-140. По договоренности с партнерами, мы не комментируем детали соглашения. Можем только сказать, что передача интеллектуальных прав позитивным образом отразится как на сроках изготовления самолета, так и на его конечной стоимости для наших заказчиков.

- В мае ГП «Антонов» подало иск в региональный арбитражный суд к «Авиакору». Сумма исковых требований украинского предприятия составляет $2,2 млн. С чем связан этот иск?

- Данный спор урегулирован в досудебном порядке, стороны разошлись по мировому соглашению, на наших рабочих отношениях с ГП «Антонов» эта ситуация совершенно не отразилась.

- Минобороны отказалось от идеи взыскать с самарского завода деньги, уплаченные ведомством «Авиакору» в качестве аванса за три самолета (из-за опозданий с поставками). Ходили слухи, что задержка поставок произошла из-за проблем с поставщиками. Как сейчас у завода складываются отношения с поставщиками?

-  «Авиакор» ведет постоянную работу по поиску альтернативных вариантов к уже имеющимся поставщикам. Отсутствие монополии на те или иные поставки позволяет снизить стоимость комплектующих изделий, повысить их качество и потребительские свойства, а также сократить сроки поставок. С начала производства самолета Ан-140 в Самаре нам удалось найти и утвердить альтернативу 15 поставщикам. К сожалению, изменить перечень утвержденных поставщиков без согласования с разработчиком невозможно.


  • 1
а по ИЛ-112 что слышно,будут его делать или нет?

По Ил-112В продолжается вечная эпопея "делать-не делать". Отечественного двигателя под него нет, да и бабла много требуется.

А по С-80 информация подробней/посвежей есть ? А то вроде начались в прошлом году некие "телодвижения" : http://sdelanounas.ru/blogs/20901/


Edited at 2013-08-14 01:02 am (UTC)

Может стоить вспомнить про Ил-114?

А не логичней бы было перетащить в Россию и начать производство на одном заводе Ил-114 и Ил-112? Оба самолета одного и того же КБ (причем российского),как я подозреваю в чем-то унифицированы,двигатель можно было бы "допилить" один на двоих, не надо было бы выклянчивать разрешения у украинской стороны на смену поставщиков заклепок. Большая серия дает снижение себестоимости. И прекрасно бы обошлись без сырого Ан-140.

Edited at 2013-08-14 04:39 am (UTC)

принято решение делать. Будет заказ на 62 борта.

правда сомнительно что начать испытания успеют в 2015

Так решения по нему принимаются каждый год. Только чем эти решения обеспечены-то?

А сколько бабла уже пустили на Ил-112?

Каким боком это касается вас, граждан Украины?
Меня это может волновать, я заплатил в прошлом году в виде только НДФЛ более 300 тыс.рублей (не считая налогов с жилья, земли, аренды и т.д).

В вопросе финансирования проекта ВТС Ил-112 вашего мнения никто не спросит.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
«Самолет жалко!» —сказал чуть ли не со слезами на глазах командир одного из экипажей авиакомпании «Якутия» Олег Филиппов, который эксплуатирует самолет Ан-140.
Это произошло на состоявшейся вчера в Якутске третьей по счету конференции, посвященной проблемам эксплуатации этого турбовинтового самолета в наших экстремальных условиях. В её работе приняли участие представители самарского ОАО «Авиакор-авиационный завод», где производят Ан-140, конструкторских бюро, правительства Якутии и Самарской области, научно-исследовательских институтов, Росавиации и других отраслевых ведомств.
Напомню, турбовинтовой региональный грузопассажирский самолет Ан-140 был разработан в середине 90-х годов украинским АНТК «Антонов» для замены устаревших Ан-24. Затем в 2000-м году после тестовой эксплуатации он был доработан и новая модификация получила название Ан-140-100. Еще через пять лет начался серийный выпуск на самарском «Авиакор-АЗ», а в сентябре 2006 года первый самолет прибыл в Якутск для постоянной эксплуатации. С тех пор авиакомпания «Якутия» приобрела еще три самолета (последний в июне 2010-го).
Тут следует отметить, что в России летают всего семь «стосороковых» — четыре у нас, остальные в военной авиации. Поэтому неудивительно, что возникающие в ходе эксплуатации проблемы обсуждаются только в Якутске
Впрочем, летают — это сказано слишком сильно. Дело в том, что уже третий год из находящихся на балансе «Якутии» четырех самолетов действительно летает только один. Остальные три, по различным техническим причинам, стоят в ангарах в ожидании запчастей.
По мнению начальника авиационно-технической базы АК «Якутия» Степана Попова, главной причиной задержки поставок запчастей является их непомерная цена. «За все время эксплуатации наибольшее количество инцидентов (семь) произошло с двигателями. В общей сложности мы провели 29 досрочных ремонтов, а за новый двигатель производители просят ровно 400 тысяч долларов. Причем без никаких отсрочек платежей», — заявил он.
Совсем недешево стоят и другие с ограниченным сроком эксплуатации — шасси, винты и т. д. Поэтому специалисты «Якутии» в один голос говорили о том, что главным препятствием для дальнейшей эксплуатации самолета являются проблемы с техническим обслуживанием.
И это при том, что самолет показал себя в экстремальных условиях Якутии только с хорошей стороны. Он достаточно прост в эксплуатации, а наличие силовой установки в хвостовой части не требует дополнительного прогрева. Повышенные по сравнению с Ан-24 комфортные условия по достоинству оценили 205 тысяч перевезенных за эти годы пассажиров. Однако главным преимуществом бесспорно считается экономичность лайнера. Он потребляет почти в два раза меньше самого дорогого вида топлива — авиационного.
Поэтому все выступавшие поддержали прозвучавшие из уст вице-премьера правительства Якутии Анатолия Скрыбыкина слова, сказанные им на открытии конференции о том, что здесь собрались настоящие патриоты отечественной авиации, которые, несмотря на все трудности, развивают региональную авиацию.
С ним трудно не согласиться. Далеко не факт, что эксплуатация приобретенного совсем недавно «Якутией» среднемагистрального канадского «Bombardier Dash 8 Q400» будет дешевле самарского лайнера. И тут, по общему мнению, свое слово должны сказать государственные и региональные власти. Ведь авиационная промышленность — это не только рабочие места, на том же «Авиакоре» сегодня работают более 30 тысяч человек, но и прежде всего технологии.
Как показала вчерашняя конференция, конструировать и производить самолеты в России еще не разучились. Теперь надо научиться взаимодействовать друг с другом, идти на уступки в ценовой политике и делать все, чтобы добрые намерения оставались не только в текстах резолюций и соглашений, а претворялись в жизнь. Только при соблюдении этих условий Ан-140-100 будет бороздить небо Якутии и всей России, заменив наконец-то устаревшие во всех смыслах Ан-24.

http://www.gazetayakutia.ru/component/k2/item/3634-samolet-zhalko-%E2%80%94

Edited at 2013-08-14 07:56 am (UTC)

Ну и хорошо что Богуслаев рубит антоновцев - "В общей сложности мы провели 29 досрочных ремонтов, а за новый двигатель производители просят ровно 400 тысяч долларов. Причем без никаких отсрочек платежей". Раньше перекроют тему Ан-140.

Кстати все-таки "Соглашение с ГП «Антонов» было подписано на взаимовыгодных условиях, которые предполагают передачу российской стороне интеллектуальных прав на производство транспортной и грузовой версии Ан-140." состоялось. А то опровергали из-зо всех сил. )))
Наврняка анотоновцы попросили не комментировать контракт чтобы свидомые в истерике не зашлись. :)



Сколько, по-вашему, должен стоить двигатель для самолета класса Даш-8-АТР-42?

400 тысяч долларов за новый двигатель для Ан-140 - относительно немного, если вспомнить что Гарретт для модернизации ан-2 стоит 500 тысяч долларов.

Что и похоронило в своое время модернизацию Ан-2, хотя там ставили местный ГТД, что ж касается МоторСича то маркетинговую политику можно былоб и гибче проводить.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account