Previous Entry Share Next Entry
Петр Бутовски об Ан-124 «Руслан»
bmpd

Дружественный ресурс "Перископ2" ("periscope2") опубликивал материал за авторством известного эксперта по отечественной авиации Петра Бутовского, относительно состояния и перспектив программы тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан".

Возобновление производства самолета Ан-124 «Руслан», о котором велись разговоры на протяжении многих лет, все еще не началось. Самым сложным препятствием является отсутствие стартового заказа. Президент и генеральный конструктор КБ Антонова Дмитрий Кива считает, что серийное производство Ан-124 будет возобновлено и стартовым заказчиком станут российские ВВС. «Возобновление производства Ан-124 было одобрено российским правительством», заявляет он и добавляет, что «требования российских ВВС формализованы, и мы работаем над их реализацией».

Приоритеты

Однако для ВВС России закупка Ан-124 приоритетом не является. В настоящий момент российские ВВС закупают 39 военно-транспортных самолетов (ВТС) Ил-76МД-90А (заказаны в октябре 2012 г. на сумму 139 млрд руб. ) и планируют приобрести 60 ВТС Ан-70, хотя эти самолеты еще не заказаны.


Ан-124-100 RA-82040, 01.07.2012 (c) Олег Чаплин, http://www.airliners.net

В отношении Ан-124 российское министерство обороны считает, что более необходимым является модернизация более 20 имеющихся на вооружении самолетов, которые не поднимались в воздух на протяжении многих лет. В 2008 г. министерство обороны подписало контракт с ульяновским ОАО «Авиастар-СП» на ремонт 10 самолетов к 2015 г. Планируется подписание отдельного контракта на ремонт еще десяти единиц в период до 2020 г. Первый отремонтированный в Ульяновске Ан-124 вернулся в строй 21 сентября 2010 г. после того, как более десяти лет он провел на земле. Три самолета должны
быть модернизированы в 2013 г.



Самолет проходит переоборудование в вариант Ан-124-100ВТА, который отличается от гражданского варианта Ан-124-100 всего лишь незначительными изменениями в радио- и навигационном оборудовании. Для старых Ан-124, не прошедших модернизацию в вариант Ан-124-100, объем работ несколько больший и включает усиление планера.

Главным сторонником возобновления производства Ан-124 является компания «Волга-Днепр», являющаяся крупнейшим гражданским эксплуатантом самолетов данного типа. По данным компании, на ее Ан-124 приходится 60% от объема всех грузовых перевозок на этих самолетах. Компания планирует модернизировать свои 10 самолетов и к 2030 г. обещает заказать еще 40.

Другие операторы также выражают интерес: компания «Полет» хочет закупить 15 самолетов, «Авиалинии Антонова» пять и «Maximus» — два. Ни один из гражданских эксплуатантов не идет дальше деклараций, хотя каждый ожидает государственного финансирования, хотя бы посредством военного заказа, который позволит приступить к разработке нового самолета и подготовке производства.

А есть ли спрос?

Оценки спроса на Ан-124 со стороны гражданских эксплуатантов к 2030 г. варьируются от 55 до 80 единиц. Эти цифры базируются на допущении, что рынок для негабаритных грузов для Ан-124 будет постоянно расти (предсказываются темпы роста до 6% в год), а том, что начиная с 2025 г. имеющиеся Ан-124 будут выводиться из эксплуатации темпом два-три самолета в год.

Однако утверждение о том, что будет наблюдаться рост спроса на услуги Ан-124, представляется оптимистичным. Значительный объем услуг Ан-124 оказывается международным организациям, включая НАТО, Европейский Союз и ООН. К примеру, с марта 2006 г. компании «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» участвуют в программе НАТО по временному решению вопроса стратегических перевозок (SALIS), предоставляя НАТО шесть самолетов (плюс два в резерве) с экипажами, проводя обслуживание и осуществляя организацию перевозок. Самолеты выполнили 2100 полетов и в декабре 2012 г. контракт был продлен до 31 декабря 2014 г., до завершения операций в Афганистане.

По данным компании «Волга-Днепр», не менее 66% полетного времени ее Ан-124 пришлось на контракты с «государственными заказчиками», в основном из стран НАТО. Для сравнения, на авиационную промышленность пришлось 16%, на тяжелую промышленность – 8% и горнодобывающую – 5%. В то же время в 2002-2011 гг. «Авиалинии Антонова» совершили 2325 полетов в Афганистан и 203 в Ирак.

Так как военные заказчики являются основными заказчиками услуг, а операции в Афганистане сворачиваются, возникает вопрос: что заполнит рынок для Ан-124 после 2014 г. ? И потребуется ли такое число самолетов, как планируется на сегодняшний день? Предположение о том, что начиная с 2025 г. два или три Ан-124 будет ежегодно списываться, не обязательно станет реальностью: ресурс «Русланов» несколько раз продлевался и может быть продлен еще.

Ан-124-200

Вопросы, связанные с наличием рыночной ниши для дополнительного числа Ан-124, не остановили поток предложений относительно новых модификаций самолета. Идеи появлялись на протяжении многих лет: к примеру, Ан-124-102 с расширенным фюзеляжем, Ан-124-300 с удлиненным фюзеляжем и Ан-124-210, оснащенный двигателями Rolls Royce RB211.

По данным КБ Антонова, в случае возобновления производства Ан-124, будет выпускаться модификация Ан-124-200, которая представляет из себя относительно скромную модернизацию, включающую усиление фюзеляжа для повышения грузоподъемности с нынешних 120 тонн до 150 тонн и обновление БРЭО с целью сокращения экипажа с шести человек на Ан-124-100 (два летчика, штурман, радист и бортинженера) до трех или четырех. Глава КБ Дмитрий Кива заявил, что Ан-124-200 «является самолетом, соответствующим требованиям» российского министерства обороны.

Ан-124-200 будет оснащен турбореактивным двигателями Ивченко-Прогресс Д-18Т серии 3М, оснащенными полностью цифровой системой управления ЕСУ-18М. Тяга каждого двигателя составляющая 229кН останется неизменной, но двигатель сможет эксплуатироваться в горячем и разряженном воздухе. С имеющимися двигателями Ан-124 сталкивается с проблемой погодных условий. К примеру, когда Ан-124 компании «Волга-Днепр» летают между Кабулом и Баку, то температура окружающего воздуха достигает +33°, а это приводит к тому, что самолет может поднять только десять (так в тексте — Перископ) тонн полезной нагрузки. Это приводит к тому, что вылеты планируются в утренние часы, когда воздух еще недостаточно горячий.

Ан-124-200 должен соответствовать перспективным требованиям ИКАО и Евроконтроля в части уровня шума и эмиссии. Самолет будет оснащен вспомогательной силовой установкой ТА18-200 вместо нынешней ТА12. Их ресурс будет продлен с 25 до 45 лет, что равняется 10000 циклам (сегодня — 6000) или 50000 часам (сегодня — 24000). Некоторые из этих улучшений уже внедрены в вариант Ан-124-150, который сертифицирован для перевозки 150-тонной полезной нагрузки.

Ан-124-300 от ОАК

Предложение КБ Антонова в виде модификации Ан-124-200 не является единственным возможным вариантом. Российская Объединенная авиастроительная корпорация предлагает другой, более совершенный вариант Ан-124-300. Его основным отличием от Ан-124-200 является установка более мощных двигателей Д-18Т серии 5 (тяга на взлетном режиме 247.7кН). В качестве опции могут предлагаться двигатели General Electric GEnx, Rolls Royce Trent или Pratt & Whitney PW4000. Максимальный взлетный вес самолета достигнет 420-440 тонн, максимальная полезная нагрузка – 150 тонн, дальность полета 6000-7000 км с 120-тонной нагрузкой. Еще более совершенное БРЭО по сравнению с вариантом -200 поможет сократить экипаж только до двух пилотов.

В соответствии с графиком, обнародованным ОАК, в случае если выбор вида и комплектующих произойдет быстро, прототип Ан-124-300 может взлететь в 2017 г. и получить сертификат типа год спустя. Много будет зависеть от будущей комплектации самолета. По предварительным оценкам ОАК, если самолет будет выпускаться в рамках российско-украинской кооперации в виде Ан-124-300 (то есть с украинскими двигателями Д-18Т серии 5 и российской авионикой), для его разработки и подготовки производства в течение шести лет потребуется 1.4 млрд долл. Если будут использоваться существующие двигатели и БРЭО западного производства, то понадобится 450 млн долл. и от трех до четырех лет.

Ан-124-300В

Неофициальные, но надежные источники в российском министерстве обороны заявляют о том, что российское военное ведомство готово закупать новые Ан-124 темпом один в год начиная с 2021 г. Они дополнят флот модернизированных Ан-124-100ВТА. ОАК считает, что разработка военного варианта «Руслана», который проходит под наименованием Ан-124-300В «основана на имеющихся требованиях… [и является] отдельным направлением разработки самолета».

Подробности по проекту Ан-124-300В не имеют подтверждения, но военный «Руслан» будет оснащен двигателями Д-18Т и российским БРЭО, к примеру, навигационно-пилотажным комплексом «Купол-III», которым также оснащены самолеты Ил-76МД-90А и Ан-70.

«Руслан» «по-боинговски»

В то же время, для компании «Волга-Днепр» стимул в модернизации «Руслана» исходит от самолета Boeing 747-400F и нового 747-8F. Компания «AirBridge Cargo», входящая в группу компаний «Волга-Днепр», эксплуатирует десять Boeing 747F, в число которых с весны прошлого года входят и два 747-8F.

Расчеты показывают, что стоимость летного часа Ан-124-100 на 40% превышает показатели Boeing 747-400F/8F (33375 долл. по сравнению с 23835 у Boeing). Boeing 747 перевозит 120 тонн груза на дальность 8500 км по сравнению с 4500 км у Ан-124-100, при этом на Boeing экипаж состоит из двух человек, вместо шести у «Руслана». Исправность парка Boeing достигает 95%, что намного лучше, чем 69% у Ан-124.

Как считается, «Волга-Днепр» в восторге от своих Boeing 747-400F/8F и соответствующим образом рассчитывает модернизировать свои Ан-124. В августе 2011 г. компания подписало соглашение с КБ Антонова, которое включало модернизацию самолетов за счет установки двигателей Д-18Т серии 3М, 150-тонной полезной нагрузки, «стеклянной кабины» и численности экипажа, состоящего из четырех человек.

На сегодня по опыту эксплуатации Boeing 747, «Волга-Днепр» хочет провести модернизацию иным образом – за счет создания варианта Ан-124-111-747, в котором будет использовано БРЭО от Boeing. Компания также хочет заказать «боинговскую» версию любого будущего Ан-124-300, которая будет оснащена не только авионикой, но и двигателями General Electric, установленными на Boeing 747-8F.

Готовый завод

Производство новых Ан-124 должно вестись на ульяновском ОАО «Авиастар-СП» (входит в ОАК). В прошлом Ан-124 также производились на предприятии КБ Антонова в Киеве, но единственное сохранившееся там производство включает только хвостовое оперение. То есть Киев будет поставлять по кооперации его и пилоны двигателей. Сотрудничество с другими предприятиями ОАК не требуется и не планируется. По информации директора «Авиастара» Сергея Дементьева, предприятие сохранило оснастку для производства Ан-124, но ему необходимо обслуживание и модернизация, поэтому предприятие ведет закупку новых станков.

Другой вопрос касается субподрядчиков материалов (170 предприятий), оборудования и систем (180 компаний). Примерно 30% из них требуются средства для создания нового производственного оборудования и станков. По словам Дементьева, предприятию потребуется три с половиной года для возобновления производства и выхода на темп выпуска три самолета в год.

Россия и Украина планируют создать совместное предприятие для модернизации и омоложения Ан-124, в котором у России будет контрольный пакет.

Оригинал публикации: Piotr Butowski, Air International, April 2013

Перевод Андрея Фролова


Рано или поздно возобновят производство "русланов".

Резюме: скрипач не нужен

vasiliy_tanygin

2013-05-08 09:29 pm (UTC)

Как он боингу то сдает.... Если еще и Эйрбас сообразит небольшую переделку своего А380 - в Русланах вообще смысла не будет. Понятно, почему МО не бежит на поводу у всех этих хотелок.

Re: Резюме: скрипач не нужен

q_spoiler

2013-05-08 09:41 pm (UTC)

На боинге и арбузе невозможно перевозить то, что на ан, они не рамповые. Например, генератор для ГЭС, тяжелую технику. Ящиками забить их можно, да.

Да,сомневаюсь что возобновят...

Не надо его возобновлять.Украинцы только помеха.
Допилят пд-30 и надо начинать разработку своего на базе Рулана

Ню...самолет ить рамповый, позволяет возить габаритные тяжелые грузы - потому и ценится. Афган и Ирак, видать, неплохо обогатили пользователей, раз они о пополнении заговорили.
Вот только частники такие простые люди, что прямо страх: "пускай военные оплатят начало производства - а мы потом, может быть, закажем...".

Почему США,имея большой парк самолетов С-5 Гэлакси,пользуются АН-124 по маршруту Баку-Кабул? Там объемы нехилые,только авиатоплива по этому направлению в год приобретается на 500млн.
Мое предположение - "Волге-Днепр" эти самолеты достались почти даром и они сильно демпингуют.

100%!
Волга-Днепр не просто украли самолёты из МО, они выбили их ресурс (чего ж дармовщину-то не растранжирить?). Теперь Россия и десятой доли по 124 не имеет того, что БЫЛО в СССР.

У него, насколько я слышал, очень большие проблемы с ресурсом центроплана. Поэтому вынуждены его экономить.

Не только сотня C-5, но и две сотни C-17, и частники на B-747F. И среди них АН-124 - 6+2 самолета. Нагрузка велика.

опять двадцать пять

enemyterritory2

2013-05-09 05:34 am (UTC)

<Россия и Украина планируют создать совместное предприятие для модернизации и омоложения Ан-124, в котором у России будет контрольный пакет.>
Никаких совместных предприятий с Украиной быть не должно, покупать только готовые узлы или детали, никакого Мотор сЫч и близко не подпускать. Только Rolls Royce Trent,только хардкор!

Re: опять двадцать пять

q_spoiler

2013-05-09 05:44 am (UTC)

Трент чреват посыланиями нах в самый неудобный момент.

>>Производство новых Ан-124 должно вестись на ульяновском ОАО «Авиастар-СП» (входит в ОАК)>>

Какой подарок Рогозину! Он и не ожидал, надо полагать...

Да ну...не ждал....Не удивительным было бы его лоббирование этой темы....а Вы "не ожидал"...

Учитывая, что Ульяновский завод как раз и строили для производства Ан-124, все правильно.

Вероятность заказа от ВВС оценю как низкую. ВТА возить негабариты в рамках служебной деятельности приходится крайне редко (если вообще приходится) - вполне хватит и модернизации имеющихся самолетов. Заказ ради поддержки Авиастара - тоже неактуально - Ил-76 вполне дает загрузку предприятия.

проблема Ан-124 в негодных двигателях и старой авионике.
поэтому, пока таки не создадут ПД-30, вряд ли будет развернуто производство или сильно глубокая модернизация.

Если верно, что ОАК, как пишет Бутовский, предлагает свою собственную, отличную от кивовской, модернизацию, да ещё и с альтернативными двигателями, то вполне возможно, что ОАКовцы же пролоббируют и восстановление производства новых корпусов. А ВВС они могут так же резко понадобиться, как теперь стали ненужными, всё зависит от ведомственной коньюнктуры и способности убедить высшее руководство в нужности проекта. Предполагаю риторику, типа: "Классно, что вы организовали ремонт с модернизацией! Теперь, как мы и обещали, закажем у вас пару десятков новых самолей. Всегда об этом мечтали". Если Рогозин сможет убедить Путина в необходимости производства новых "русланов", то так и будет...

Как Вы считаете,зачем они могут понадобиться ВВС?

Русланов на хранении много.
К тому моменту, когда они закончатся, это будет уже весьма старый самолет, который для сохранения конкурентоспособности надо будет в значительной степени перепроектировать.

В общем, думаю, что разговоры останутся разговорами.
Имеющиеся Русланы будут восстанавливаться и модернизироваться, а к моменту окончания их ресурса (возможно, и раньше) придет время других, гораздо более эффективных способов доставки грузов из точки А в точку Б.

Мне думаеться,что в России к тому времени и способных проектантов в этой области не останеться.Тупо -деньги есть,а проектировать некому,все умерли.

ну в конце концов я не думаю, что государство не способно создать государственную транспортную авиакомпанию туда и Илы могли бы пойти, и Русланы, и 204-ые... если НАТО заказывает транспортные услуги у русских, то почему бы ВС РФ не поступать точно та же и заказывать услуги по транспортировке своих грузов у российской же государственной коммерческой компании...
там со временем можно и вернуть инвестиции, через частичную приватизацию (до 50%-1 акция)
по большому счету ВВС РФ вот имено в данный момент эти исполины особо то не нужны ли все таки нужны?

Да, как уже сказано, глупое сравнение. Ан-124 рамповый, а боинг нифига. за это и платят деньги.

Афтар давай зачетку

You are viewing bmpd