Previous Entry Share Next Entry
Расследование столкновений американских эсминцев Fitzgerald и John S. McCain с сухогрузами
bmpd
Оригинал взят у коллеги vova_modelist в Расследование столкновения USS Fitzgerald и USS John S McCain с сухогрузами


[Американский] Флот наконец-то опубликовал результаты расследования столкновений эсминцев USS Fitzgerald и USS John S McCain с сухогрузами. Как и ожидалось в обоих случаях было грубое нарушение правил навигации и проблемы на мостиках обоих кораблей. Полностью переводить расследования не буду так как там 72 страницы, и в отличии от старых расследований которые были переведены в pdf из фотокопий, это современный pdf текст из которого можно скопировать в переводчик для тех кто по английски не читает. Напишу только отдельные интересные моменты.

Полностью документ можно почитать тут - Report on the Collision between USS FITZGERALD (DDG 62) and Motor Vessel ACX CRYSTAL and Report on the Collision between USS JOHN S MCCAIN (DDG 56) and Motor Vessel ALNIC MC.


170616

From thediplomat.com

Под катом подробности.





USS FITZGERALD (DDG 62)

В общем тут получилось как все и думали - Fitzgerald пер напролом не соблюдая международные правила навигации. OOD [Officer of the Deck - вахтенный офицер] на мостике тупил и не понимал где кто находится, а CIC [Combat Information Center - БИЦ] жило своей своей жизнью и с мостиком не общалось. В общем история очень похожая на то что случилось с USS Belknap в 1975-м году.

Мостик USS Fitzgerald на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал.




Выводы по USS Fitzgerald

8.1 Обучение экипажа:
1) Экипаж USS Fitzgerald имели неудовлетворительный уровень знаний о Международных правилах морской навигации.
2) Вахта на мостике не была знакомы с основами радарной навигации и не могли ее эффективно использовать.

8.2 Мореходство и навигация
1) Офицеры на мостике не выполнили Международные правила навигации. В частности:
-FITZGERALD не шел с безопасной скоростью, соответствующей количеству других кораблей в непосредственной близости.
-FITZGERALD не начал маневрировать заранее, что бы предотвратить столкновение.
-FITZGERALD не уведомил другие суда об опасности и принял надлежащие меры в для предотвращения аварии
2) Вахта ответственная за радары, не правильно их настроила и не могла поддерживать точную картину других кораблей в этом районе.
3) Смотровые стояли только по левому борту, а не по правому где находились три судна с потенциальным риском столкновения.
4) Офицеры вахты ответственные за поддержание курса и положения других судов:
-Не знали о существующих схемах разделения трафика и ожидаемом потоке трафика.
-Не использовали Automated Identification System (AIS). Эта система показывает местоположение и курсы гражданских кораблей испoльзуя GPS.

8.3 Взаимоотношения экипажа
1) Вахта мостика и вахта CIC не взаимодействовали друг с другом и не делились информацией
2) Смотровые на мостике не сообщали друг-другу информацию по мере развития ситуации.
3) OOD (Officer of the Deck), ответственный за безопасную навигацию судна, не вызвал капитана на мостик в нескольких случаях, не смотря на то что это требуется по уставу ВМФ.
4) Вахта в CIC не понимала сложность операционной среды и количество коммерческих судов в этом районе.
5) В нескольких случаях отдельные члены вахтовых команд идентифицировали неверную информацию или ошибки других, но не предпринимали корректирующие действия и никак не пытались исправить ситуацию
6) Проблемы с радарами воспринимались как рутина, а не как экстренная ситуация
7) Командование корабля не способствовало культуре критической самооценки. После почти столкновения в середине мая, командование не предприняло никаких усилий для определения коренных причин и принятия корректирующих действий для улучшения работы корабля.
8) Командование корабля не знало, что ежедневные стандарты ведения вахты деградировали до неприемлемого уровня.

8.4 Усталость
1) Командование корабля позволило расписанию событий, предшествующих столкновению довести команду до сильной усталости.
2) Командование корабля оценило риски усталости экипажа и не предприняло меры по обеспечению надлежащего отдыха экипажа.

Курс USS Fitzgerald перед столкновением



Поминутное расписание того что случилось:

0108 - FITZGERALD пересек нос гражданского судна примерно в 650 ярдах от него, второе судно прошло на 2 морских милях, а третье судно на 2.5 морских милях от эсминца. Командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость тех судов не были определены вахтой.
0110 - FITZGERALD встал на курс 190, скорость 20 узлов. CRYSTAL был впереди на правой стороне FITZGERALD на расстоянии 11 миль.
0110 - Вахта безуспешно пыталась инициировать радарную прокладку курса CRYSTAL.
0115 - CRYSTAL начал сближаться с курском FITZGERALD с высокой скоростью.
0117 - OOD (старший офицер вахты) на FITZGERALD использовал радарный курс CRYSTAL и рассчитал что CRYSTAL пройдет в 1500 м от FITZGERALD справа. Непонятно OOD отслеживал CRYSTAL или другое коммерческое судно.
0120 - JOOD (младший офицер вахты), установил визуальный контакт с CRYSTAL и заметил, что курс CRYSTAL будет пересекать курс FITZGERALD. OOD продолжал думать, что CRYSTAL пройдет в 1500 ярдах от FITZGERALD.
0122 - Младший офицер палубы снова увидел CRYSTAL и предложил снизить скорость, но OOD ответил, что это затруднит маневрирование.
0125 - CRYSTAL приближался к FITZGERALD справа на расстоянии 3 морских миль. Одновременно вахта FITZGERALD следила за двумя другими коммерческими судами в дополнение к CRYSTAL. Один из них должен был пройти на расстоянии 2000 ярдов, а другим был потенциальный риск столкновения. Опять же командира корабля не проинформировали об этом не смотря на устав ВМФ. Курс и скорость обоих судов не были определены вахтой.
0125 - OOD заметил, что CRYSTAL быстро приближается и предположил сделать поворот на 240T.
0127 - OOD приказал встать на курс 240T, но отменил этот приказ в течение минуты. Вместо этого OOD приказал полный вперед и быстрый поворот влево. Оба из этих приказов не были выполнены.
0129 - Боцман, как наиболее более старший рулевой на мостике, взял на себя управление и выполнил приказы.
0130 - ни FITZGERALD, ни CRYSTAL не пытались установить радиосвязь или передать звуковой сигнал об опасности столкновения.
0130:34 - Нос CRYSTAL ударил FITZGERALD примерно в районе 160-го шпангоута справа над ватерлинией, а бульб CRYSTAL лук ударил примерно на 138-м шпангоуте под ватерлинией.


USS JOHN S MCCAIN (DDG 56)

Тут все было слегка сложнее, капитан был на мостике, но зато рулевые оказались не тренированными и самый отважный момент корабль оказался без управления. В ответственный момент маневрирования капитан приказал передать управление ходом второму матросу дежурившему возле рулевого, а вместо этого ему передали и управление ходом и штурвалом, чего он не ожидал, а матрос который думал что он управляет штурвалом потерял контроль не курсом корабля.

Мостик USS John S McCain на момент столкновения. Зеленым обозначены позиции тех кто находился на мостике в тот момент, а серым тех кто обычно стоит вахту, но на мостике не присутствовал. Под мостиком рисунок поста рулевого.



Выводы по USS John S McCain:

7.1 Тренировка экипажа
1) С того времени, когда СО приказал разделить управление курсом (helm) и управление скоростью (lee helm), до момента перед столкновением, четыре различных человека управляли курсом и скоростью корабля.
2) Поскольку рулевое управление было в ручном режиме то управление рулем могли взять из любой из четырех станций на мостике (Lee Helm, Helm forward station, Bridge Command and
Control station и Aft Steering Unit), но никто это не сделал.
3) При передаче управления рулем, кормовой рулевой рулевой не проверить положение руля. Эта ошибка привела к ускоренному повороту на лево как раз перед столкновением, так как указанное положение руля было на 33 градуса лева руля.
4) Несколько моряков на вахте у руля во время столкновения, были временно приписаны на эсминец с крейсера USS ANTIETAM (CG 54). Крейсер имел значительные различия в системе рулевого управления по сравнению с эсминцем и моряки небыли адекватно тренированы в различиях между этими системами.
5) Офицеры и матросы на вахте не имели хорошего представления о том как передавать контроль на управлением кораблем и не знали как это точно делать.

7.2 Мореходство и навигация
1) Так как пролив возле Сингапура очень сильно загружен кораблями, то на мостике на тот момент должны были находится самые тренированные матросы, а не временно переведенные с другого корабля.
2) Если JOHN S MCCAIN сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с ALNIC, то возможно, что столкновение могло не произойти.
3) Если ALNIC сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с JOHN S MCCAIN, то возможно, что столкновение могло не произойти.

7.3 Взаимоотношения экипажа
1) Командир решил не размещать якорную вахту (не знаю как это по русски, по английски Sea and Anchor Detail), несмотря на рекомендации от Навигатора и Старпома.
2) Главные офицеры вахты, включая OOD и рулевого офицера стоявшей на мосту во время столкновения не присутствовал на навигационном брифинге за день до прохода через пролив. На этом брифинге обсуждались риски возможные в проходе пролива.
3) Командование корабля не обеспечило надлежащего надзора при построении вахтенных для этой эволюции, не назначив достаточных опытных офицеров для выполнения вахтенных обязанностей.
4) Командир отдал распоряжение о незапланированном переключении контроля руля, без четкого уведомления вахты.
5) В результате ни один из вахтенных офицеров не знал, что передача управления руля произошла.
6) Никто из старших офицеров ничего не сказал капитану когда он приказал передать управление рулем между двумя различными станциями в непосредственной близости от напряженного морского трафика.
7) Старшие офицеры и вахтенные не усомнились в докладе рулевого о потере рулевого управления и не попытались разрешить эту проблему.

Курс USS John S McCain перед столкновением



Поминутное расписание того что случилось:
05:19 - Командир заметил, что рулевой пытался изо всех сил поддерживать управление курсом, одновременно регулируя скорость. Капитан приказал разделить рулевое управление и управления скоростью между двумя станциями (helm и lee helm). Разделение управления ни разу не обсуждалось на навигационном брифинге
05:20 - Вахтенные сообщили, что автоматизированная система идентификации (АИС) была загромождена контактами и стала «бесполезной».
05:20:03 - JOHN S MCCAIN обгоняя судно GUANG ZHOU WAN развил 18,6 узлов и начал догонять ALNIC с правого борта.
05:20:39 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль рулевое управление, это поставило руль по центру
05:20:47 - Вторая станция рулевого управления (lee helm) взяла под контроль скорость корабля.
05:21 - Главный рулевой (helm) сообщил своему непосредственному начальнику, что он потерял контроль над рулем. Тот сообщил об этом OOD.
05:21 - Рулевой офицер приказал передать управление в кормовой рулевой пост
05:21 - По корабельному громко-говорителю была передана информация о потере рулевого управления и приказ о передаче ее на кормовой пост
05:21:55 - Первый вахтенный пришел на кормой пост управления, вахта там не стояла в это время.
05:22 - JOHN S MCCAIN шел курсом 216.3T, скоростью 18.4 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,2 градуса в секунду. Вахтенные на мостике подняли международный световой сигнал что корабль не подчиняется рулю.
05:22:04 - Lee helm взял управление правым валом.
05:22:05 - Капитан приказал снизить скорость до 10 узлов.
05:22:07 - Левый вал снизил скорость снизила скорость, а правый продолжал вращаться с прежней скоростью. Рули были по центру. Вахтенные офицеры не знали о разной тяге на разных валах.
05:22:40 - JOHN S MCCAIN шел курсом 204.4T, со скоростью 16.6 узлов и поворачивал влево со скоростью около 0,41 градуса в секунду.
05:22:45 - Старпом заметил, что корабль не тормозил так быстро, как должен был и предупредил командира. В ответ командир приказал сбавить скорость до 5-ти узлов. Этот приказ поддержал рулевой офицер. Капитан не объявлял, что он взял контроль над маневрированием корабля как это требовал устав флота.
05:23:01 - Рулевой в кормовом посту взял на себя управление рулем в резервном режиме.
05:23:16 - Главный рулевой на мостике взял на себя управление рулем в резервном ручном режиме.
05:23:24 - Оба вала в конце концов вышли на одинаковою скорость в 5 узлов. В это время JOHN S MCCAIN шел курсом 182.8T, со скорость 13.8 узлов и поворачивал влево со скоростью приблизительно 0,54 градуса в секунду.
05:23:27 - Рулевой в кормовом посту опять вял на себя управление рулем. Это была пятая передача рулевого управления и второй раз, когда кормовой рулевой пост получил контроль за предыдущие две минуты.
05:23:44 - JOHN S MCCAIN шел курсом 177T, со скорость 11.8 узлов, и медленно поворачивал налево со скоростью приблизительно 0,04 градуса в секунду.
05:23:58 - Бульб ALNIC ударил JOHN S MCCAIN между шпангоутами 308 и 345 ниже ватерлинии.

Дальше, как обычно на американских кораблях, независимо от проблем которые привели к столкновению, отличная тренировка экипажа по БЗЖ позволила спасти оба эсминца с минимальными потерями. это я уже описывать не буду, можете сами почитать в рапорте.

P.S. переводил частично с помощью Гугл-перевода, так что извиняйте за корявость слога и терминов.

---Проблемы с радарами воспринимались как рутина, а не как экстренная ситуация

Вот что на самом деле самое интересное в этом докладе. Остальное - обычный военно-морской бордель халатно вые...обученного экипажа.

Какие проблемы с радаром могут быть на военном корабле?


Итог - распиздяйство флотское, обыкновенное. Мир праху погибших.

Ага. Нормальному штурману нахер толпа на мосту не нужна. На радаре все видно как на ладони, если кто понимает и он правильно настроен (тьюн, гейн, антиклаттеры, относительные векторы) +  постоянное наблюдение. А обыкновенного распиздяйства на флоте не бывает. Распиздяи после первого месяца на борту домой за свой счет летят.



Edited at 2017-11-04 12:04 am (UTC)

На самом деле это Путин и РЭБ, но не признаваться же им в своей технологической отсталости.

Да ладно. Их "прогрессивное" средство массовой пропаганды опережающее по аудитории RT уже давно раструбило что это все происки хакеров которые взломали то ли систему управления, то ли GPS

Меня больше всего удивляет, что не потонули. А так старались! Видимо, скорость нужно было чуть прибавить и больше доворачивать, чтобы столкновение произошло под прямым углом и с большими разрушениями.

ПС. Что-то ссыкотно. Такие же команды болтаются возле Кореи.

Они там слоняются, должно быть, а не летают 20 узловым ходом в местах оживленного судоходства с кучей неидентифицированных засветок на радарах без малейшего понятия кому они принадлежат.


Интересно, не объяснить только корявостью гуглоперевода измерение скорости {вращения} валов в узлах. Небось так в первоисточнике. Лень копать весь манускрипт при плохом знании английского.


Обороты в минуту для рулевого бесполезны чуть менее чем совсем. А вот скорость судна, достигаемая на таких оборотах — наоборот, вполне полезная информация.

хорошая статья

По Джону Маккейну - прямо как в детском анекдоте:
Старуха:
- Почему ты говоришь, что я дура?
Старик, стуча по столу:
- Да потому, что у тебя ума, как у деревяшки - тук-тук-тук.
Старуха:
- О! Кто-то стучится. Пойду, дверь открою.
Старик:
- Да ладно, сиди уже. Я сам пойду, открою.

А вообще, нафига там в штатном режиме такая чертова куча народу на мостике? Известно, что одна голова - хорошо, две - лучше, три - приемлемо. Но все, что больше трех, это уже вообще не голова.

Настоящий цирк с конями, клоуны звёздно-полосатые.

Твою ж мать... А мимо идут сотни гражданских судов. На мостике один штурман с кружкой кофе. И ничё - справляется )))))

Как ни странно, на гражданских более профессиональнее штоль судоводители. Тем паче у них уловы, сроки, пассажиры. Да и команда намного меньше.

Рыба гниет с головы

"Потеря рулевого управления" - история читается, как рассказ о морском бое. Короче, чудом уцелели, выбрались с минимальными потерями из района интенсивного суходоходства :-)

"Потеря рулевого управления" - история читается, как рассказ о морском бое"
вообщето тривиальная история для водоплавающих
https://youtu.be/Ib43gpKTxjs
гидронасос рулевой машины словил кратковременный клин,и погнал стружку в делитель

(Deleted comment)
За 20 минут суда, идущие встречными курсами со скоростью 15 уз, сократят дистанцию не на 2-5, а уже на 10 миль. Поэтому правила МППСС нигде не устанавливают ни безопасной дистанции расхождения, ни скорости, ни прочих подобных цифр. Всё зависит от ситуации.

А еще смеялись над рассказом Задорного про маяк и американскую авианосную группировку.
«С вами говорит Хуан Мануэль Салас Алкантара. Нас два человека. Нас сопровождают наш пес, ужин, две бутылки пива и канарейка, которая сейчас спит. Нас поддерживают радиостанция «Cadena Dial de la Coruna» и канал 106 «Экстремальные ситуации на море». Мы не собираемся никуда сворачивать, учитывая, что мы находимся на суше и являемся пока что только маяком А-853 пролива Финистерра Галицийского побережья Испании. И еще: мы не имеем ни малейшего понятия, какое место по величине мы занимаем среди испанских маяков. Можете принять все свои… меры, какие вы считаете необходимыми, и сделать все что угодно для обеспечения безопасности вашего… корабля, который скоро разобьется вдребезги о скалы.

"и самый отважный момент корабль оказался без управления".


Да там не то что _без управления_. Ну доклад рулевого _от меня корабль не управляется_ - первое же действие - проверить управление со второго поста, переключить управление еще раз, ну и взять управление двигателями чтобы ими курс держать.. оно же азы. Прямо как в анекдоте... запутались в четырех пультах и двух кнопках :). А грузовые, похоже, там ходят как тот маяк, если на автоматической системе опознавания корабля нет, то его игрнорируют (впрочем, слепота носорога ни его проблема, как тут хорошо подтвердилось несколько раз... у тех только бульб поцарапало, а вояка чуть не утонул).

?

Log in

No account? Create an account