Previous Entry Share Next Entry
Компания Embraer планирует вернуться на рынок турбовинтовых пассажирских самолетов
bmpd


Как пишет Yann Cochennec в статье «Embraer a envie de revenir au turbopropulseur», опубликованной в журнале Air&Cosmos, бразильская авиастроительная компания Embraer приступила к переговорам с авиакомпаниями относительно своей перспективной модели турбовинтового пассажирского самолета. Речь идет о том, чтобы «замерить» температуру на рынке, определить его истинные потребности, после чего дать работу конструкторам. Впрочем, у них уже имеются наработки по проектам турбовинтовых самолетов, причем работы по которым могут быть возобновлены и ускорены в соответствии с запросом рынка. Спустя почти 20 лет после прекращения производства турбовинтового самолета EMB-120 Brasilia, Embraer намерен снова вернуться на рынок турбовинтовых самолетов. Цель компании – предложить рынку всю гамму региональных самолетов в размерности до 150 кресел, причем как в варианте турбореактивных, так и турбовинтовых.


EProp

Один из концептов перспективного турбовинтового регионального самолета TPNG компании Embraеr вместимостью 90 кресел с использованием фюзеляжа самолета семейства E-Jets (с) leehamnews.com



Для Embraer действительно существует окно возможностей. Его канадский конкурент компания Bombardier представлена в обеих нишах с моделями CSeries и Q400. Однако компания Bombardier испытывает сложности из-за необходимости финансировать запуск в серию самолетов CSeries, а Q400 конкурирует с самолетами ATR 72-600 в размерности 72-86 кресел. И продажи компании ATR в 2017 году это еще раз подтверждают. С точки зрения Embraer ситуация с ATR несколько иная. Эта франко-итальянская компания находится на доминирующих позициях (75% поставок, вероятно даже больше) в сегменте турбовинтовых самолетов с двумя разным моделями в размерности 50-86 кресел, но при этом у компании нет возможности выпускать более крупные самолеты, как следствие общего стратегического подхода ее акционеров – концернов Airbus и Leonardo.

Для Embraer те лакуны, которые образовались из-за конкретной ситуации у ATR и Bombardier, дают возможность предложить рынку новый продукт, который будет логически опираться на все те достижения, которые были достигнуты в рамках программы производства региональных самолетов семейства E-Jets. На этом история не заканчивается, так как ей не преминет воспользоваться президент ATR Кристиан Шерер (Christian Scherer) для того, чтобы убедить Airbus и Leonardo идти тем же путем.

  • 1
Занимают освободившиеся место от антоновых?

Готовят пути отступления, конкуренция обостряется и перспективы Эмбраера в реактивном сегменте под вопросом.

Ну они уже продали 233 Е-жета2. И это с учетом, что первый коммерческий рейс в следующем году. Первый Ежетов они продали 1300, но первый коммерческий был в 2004. Так что все ок.

Скорее экспансия на новый рынок.

Ну они уже продали 233 Е-жета2.
--------------
заключили договора. И не факт что продадут.

Антонов давно не играет на рынке никакой роли. Эмбраер пытается влезть в и без того тесный сегмент. Ил-114 туда же пытаются впихнуть.

114 все же преимущественно для внутреннего рынка. Импортозамещение, протекционизм... Короче - дитя инкубатора с опциональным экспортным потенциалом. А тут изначально люди на внешний рынок работают.

114 все же преимущественно для внутреннего рынка
----------
чего вдруг то? Это ж не хихлы которые не могут свои поделки сертифицировать...

Стартовым для него в любом случае будет внутренний рынок.

практически у всех стартовый - свой внутренний рынок. Айрбас вам напомнит

Ну вон у японцев емнип какая-то шляпа в Штатах.

не помню, кто у них стартовый. Если глубоко копнуть, то там может вполне быть теже собственики у авиакомпании

Неконкурентоспособен, устарел ещё на фазе (пере)проектирования. Что даже разработчики понимают в своих планах (мизерного) производства (около сотни на 10 лет).

бггг, вы уже видели новые чертежи? выкатили борт, чтоб о нем можно хоть что то утверждать?

К сожалению, уже достаточно информации о том чтобы делать такие выводы. Конкурентом ATR ему не планируется быть.

какой достоверной информации? Борта еще нет в железе. Вы о чем?

Это потому, что для него есть гарантированный и контролируемый рынок - внутренний. И делается он в первую очередь исходя из требований именно внутреннего рынка.

Это потому, что для него есть гарантированный и контролируемый рынок - внутренний
-------------
не совсем понял, что вы имеете в виду? Если Росс. рынок, то пока заказчиков на него нет. Военные теоретически могут взять при условии, что под них сделают модификацию

Турбопроп на полторы сотни кресел ?!
Вот с удовольствием бы посмотрел! Времена констелейшинов и стратокрузеров возвращаются! ))

Ту-114. Только марксистско-ленинская теория не позволит сойти с ума в процессе полета...

Ну... Если поставить систему активного шумоподавления, как на Q-400, то поркуа бы и не па?
З.Ы. Да, и говорят, что поздние Ту-114 были не шибко уж шумнее того же Ан-24.

Осталось только понять, кто располагает двигателями и редукторами, чтобы двухмоторный турбопроп поднял 150 пассажиров .

И всё бы ничего, но это двигло с А-400, который страдает болезнями и самих двигателей и редукторов. Да и как он ещё впишется на пассажирский низкоплан?

Допустим, страдают только редукторы, которые по часовой вращают. Которые против часовой - норм.
Ну и кто обещал, что мегатурбопропопаксовоз будет именно низкопланом, на баезе Еджета-Е2 и именно двухдвигательным? Как вариант - будут допиливать свой КС-390. Может их Антонов укусил ))))

Тогда самое простое им прикупить из архивов чертежи Ил-18. Он в максимуме перевозил 122 пакса. И машинка была экономичной и надежной. До сих пор по африканским ебеням летает http://periscope2.ru/2013/01/31/6890/.

как человек едва не сломавший атр рейса москва набережные челны(пассажирское кресло там явно расчитанно на то, что 100кг-предельная нагрузка-под 98 шаталось и кряхтело) предположу, что 150 кресел при должной "экономичности" может оказаться короче сто кресельного рырыжы.

Что ЯК не чешется по этому поводу никак. МС их долго кормить не будет, если альтернатива не появится.

А что, Як когда-то мог в пассажирские турбопропы?
А если охота понегодовать, так спрашивайте с ОАК тогда уж.

Давно ожидаемое решение. Реинкарнация в классе Ил-18, который до сих пор летает.

Интересно, какие винты они установят. Два двигателя как бы намекают о необходимости кратного резерва тяги, чего не требовали от самолётов с 4 двигателями.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account